Souvenirs de mer

17 août 2006

Le Saint François et les "SD14"

Le Saint François était l’un des nombreux "Saints" de la Côte Ouest Africaine, je l’ai bien connu et j’en suis fier. Il fut aussi l’un des deux seuls cargos Français de type "SD14".
- Les navires ont souvent quelque chose qui ressemble à une âme.

(complété le 21 Août 2006 et réparé le 15 Août 2008 à 18h50)

Qu’est-ce qu’un SD14 ?
- SD14 est le nom d’une lignée de navires, des cargos classiques construits en très grande série. "Nous" en avons eu deux du genre... Cette lignée a su évoluer dans le temps mais la silhouette d’un SD14 reste inoubliable.
- Une partie de notre vie s’échappe lors de la démolition d’un navire à bord duquel nous avons vécu. Les navires ont quelque chose comme une âme car on vit à leur bord.

Le Fair Spirit, un SD14 pris au hasard. Admirez la finesse des lignes

Le Saint François a disparu en 1994. C’est arrivé non pas dans le Triangle des Bermudes, mais là se trouve celui qui existe réellement, c’est à dire sur une plage d’Alang en Union Indienne comme notre prestigieux Ex-France le fait en ce moment même. En cet inquiétant endroit, de nombreux professionnels avisés se chargent des obsèques sans aucun état d’âme...

Les St-Paul et St-François étaient assez laids pour que cela soit presque une oeuvre d’art. Ils furent construits à Sunderland et mis en service en 1970 pour la Cie de Navigation Denis Frères.
- Le SD14 fut une série de plus de 250 cargos classiques à forte capacité pour ce tonnage. A la fin des années 1990, des SD14 étaient encore construits, c’est dire que la formule a reçu un certain succès. Ils n’étaient pourtant ni très beaux, ni très luxueux...

Un "Liberty" des convois de la guerre dans le gros temps, photo JY-Brouard

D’autre part surnommer "néo-liberty" le type SD14, ce n’est pas très judicieux. C’est un peu se payer la tête des concepteurs des prestigieux Liberty-ships qui eux, ont gagné la guerre.
- Cela dit ce concept de navires construits en grande série, avec sa simplicité technique, son adaptabilité et sa forte capacité constitue un vrai point commun avec les célèbres "Liberty-ships"...

Le M/V Saigon 2 n’a pas bonne mine...

A propos d’adaptabilité, les deux SD14 Français subirent une "jumboïsation" de plus de 33 m en 1978 à Lisbonne.
- Jusqu’au début des années 80, pour une exploitation commerciale sur la Côte occidentale d’Afrique, ce genre de navire était "ce qu’il fallait". Par la suite, ce genre de navire est devenu peu à peu insuffisant, face à la concurrence redoutable et moderne de la SNC Delmas-Vieljeux par exemple. Mais la double opération d’allongement subie par les St-Paul et St-François se révéla insuffisante pour leur maintien sur la ligne de la COA.
- Il furent finalement vendus tous les deux en 1984 à la SOFRANA à Nouméa, c.à.d. une Cie Française de Nouvelle Calédonie, sous les noms de Capitaine de Kermadec et de Capitaine Cook. Ils furent donc remplacés par l’Etienne Denis (2nd du nom) qui était beaucoup plus "à la page"....

J’ai "fait" le dernier voyage du St-François sur la Côte d’Afrique pour la Cie Denis Frères. Devenu "Capitaine de Kermadec" à Dunkerque, il est parti quelques jours plus tard vers la Nouvelle Calédonie par Panama avec un dernier équipage DF et son futur Cdt "de là-bas".
- A cette occasion, une mémorable réception fut organisée à bord, car la Compagnie voulait "marquer le coup", ce qui se comprend fort bien. Elle était passé en 1981 à l’association avec la SNCDV. Naturellement une étape entièrement nouvelle devait être franchie en plus avec l’acquisition d’un navire "du niveau" de ceux de Tristan Vieljeux.
- Ce fut probablement l’un des repas les plus somptueux de ma vie, il fut bien sûr conclu d’évidence par la traditionnelle omelette norvégienne, fabuleux "Dessert Compagnie" de la Cie de Navigation Denis Frères SA.

A bord des navires câbliers, on mangeait presque aussi bien qu’à la Cie de Navigation Denis Frères.
(La fin d’année à bord chez France Telecom, avant la "mécanique Orange" !)

Pour l’apéritif, le Président François Bureau nous fit porter un toast, auquel succéda son discours solennel, contenant un très vibrant hommage aux deux navire, car le Saint Paul venait lui aussi d’achever son dernier voyage sur la COA à Dunkerque-Ouest.
- Toute la Compagnie est venue à bord, ce qui n’arrive pas si souvent, y compris un certain nombre de membres du personnel de la "SNO" invités, malgré la séparation commerciale. Ainsi, la Direction complète et tout le staff du 25 rue du général Foy à Paris 8ème était présent ce jour-là, ainsi que tous les marins qui étaient en congés.

Le baptême du Batillus

Nous étions tous "en tenue de pingouins", au moins aussi beaux comme ceux de la Shell qui "étaient", au baptême du Batillus pour l’inauguration simultanée du terminal d’Antifer en 1976.

M/V Edward Oldendorf en opérations commerciales

La transition entre cette période "tradition" et la période moderne fut ainsi marquée par une cérémonie qui représente encore à ce jour en 2006 pour moi, la fin d’une époque.
- Vendus une nouvelle fois ensemble en Thaïlande en 1988, ils auraient été cassés à Alang en 1994, toujours ensemble. Cela restait cependant à vérifier avec précision.
- J’ai donc compté sur un grand érudit maritime de ma connaissance, Monsieur Philippe Gimbret pour me confirmer cela, il mit donc rapidement les points sur les "I" :

Le M/V Happy Chance en opérations commerciales

Voici donc l’historique "bien chiffré" reconstitué par Philippe Gimbret, que je remercie une fois de plus absolument. Ma documentation personnelle ne m’est pas encore accessible, se trouvant à 600 Km... Ainsi à ma demande, il m’a fait parvenir les informations ci-après :
- Citation :
- "Les "SD 14" français SAINT FRANÇOIS et SAINT PAUL :
- Comme promis, voici quelques éléments que j’ai pu réunir rapidement avec :
- Le Marin, Le Journal de la Marine Marchande, le "Lloyd’s Shipping Index", le "Register of Ships 1980-1981", le "Register of Ships 1981-1982", le "Register of Ships 1987-1988", "La Marine Marchande Française" de Jean Randier, aux EMOM en 1980, "la Marine Marchande Française de 1914 à nos jours" aux ETAI en 1999 par Jérôme Billard et surtout avec :
- "SD14" éditions WSS 1976 par John Lingwood
- Pour la "Cie de Navigation Denis Frères™ :
- "Navires & Marine Marchande™ le Nr 21 d’Octobre 2004

Un SD14 Sud-Africain et moderne, le Safmarine Namibe

- I/ Le SAINT FRANÇOIS : 1969-1984
- Premier Cargo français type "SD 14" construit pour la Compagnie de Navigation Denis Frères SA de Paris en 1969 par les chantiers "Bartram & Sons Ltd." aux South Dock Shipyard" à Sunderland.
- Il a été mis sur cale le 26 Juin 1969, lancé le 23 Octobre 1969, achevé le 18 Février 1970, puis livré en Novembre 1970.
- IMO : 7.002.631 - N° off. : 4180 - Nr de Coque / Chantier 420
- Port en lourd : 15.241 tonnes / en 1978 : 17.693 t.
- Jauge brute : 9.107 tonneaux / en 1978 : 12.390 tx.
- Jauge nette : 6.151 tonneaux / en 1978 : 8.689 tx.
- Longueur entre p.p. : 134,16 mètres p.p./en 78 : 167,70 m. p.p.
- Longueur hors tout : 140,97 mètres / en 1978 : 174,53 m.
- Largeur : 20,42 mètres
- Tirant d’eau : 8,84 mètres p.c. (en pleine charge)
- Son creux est de 11,73 mètres (11,74 m.) au pont supérieur et de 8,69 mètres au second pont.
- Il disposait de cinq cales avant la transformation de 1978 à Lisbone.
- Vitesse max 16 noeuds
- Puissance : 7.200 b.h.p. / 5.371 kW - Nombre d’hélice 1
- Etait propulsé par un moteur Sulzer à six cylindres du type 6RD68.
- Equipage 28 (9 officiers et 19 hommes)
- Le St- François était classé au Bureau Veritas.
- Indicatif d’appel F.N.A.V.
- Port d’attache Dunkerque
- En 1970 le SAINT FRANÇOIS fut placé sur la ligne Europe/Afrique Occidentale Française dans le cadre du service "SCADOA" :
- Service Commun d’Armements desservant l’Ouest Africain avc le Saint Paul et les autres "Saints" navires de la SNO et de Hoegh.
- De Janvier à Février 1978, il fut "jumboïsé" par les chantiers "Lisnave" de Lisbonne, recevant ainsi une "partie de coque milieu" de 33,55 mètres, faisant "sixième cale" cellularisée avec la cale nr 3 transformée sur ce modèle moderne.
- Cette nouvelle "partie milieu" de plus de 35 m. a été doté d’une grue de 30 tonnes.
- Lors de ces travaux, la coque du Saint François (comme le St-Paul) fut munie d’une forte et épaisse ceinture d’acier de renfort.
- Sa capacité fut ainsi portée à 16.124 mètres cubes grains / 14.367 mètres cubes balles.
- Sa capacité en conteneurs fut portée à 410 E.V.P. (302/20FT en cales et 108/20FT en pontée)
- En 1979 la "Compagnie de Navigation Denis Frères SA" quitta le service SCADOA à la suite d’un désaccord entre la CNDF et la direction Norvégienne de la SNO, pour rejoindre l’association avec la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux à partir de Janvier 1980.

En 1984 la Cie Denis Frères s’est fait construire l’Etienne Denis, un des 4 de ce modèle.

Anecdote notable :
- Le 22 Janvier 1980 le SAINT FRANÇOIS fut occupé au Havre par une vingtaine d’élèves officiers de l’Ecole Nationale de la Marine Marchande locale, située à Sainte-Adresse.
- Ceux-ci voulaient faire valoir leurs revendications au sujet des conditions de leurs stages d’embarquement, sous-payés depuis peu. Ils restèrent à son bord jusqu’à l’escale suivante de Dunkerque le lendemain.
- En effet, avant cette "nécessaire adaptation" expliqua le CCAF, les élèves embarquaient avec une paie souvent modeste mais "consistante", j’en suis et reste témoins. Cette rémunération existait en rapport avec le fameux "SMIC" et était variable selon les Compagnies, Shell étant la plus généreuse avec ses "Zefs".
- Cette attaque de pirates eut lieu, lorsque la rémunération des élèves officiers embarqués est devenue une "indemnitée forfaitaire"... De 800.00 FRF/mois. C’est sûr, les jeunes élèves furent fort mécontents... A commencer par ceux dont les parents avaient du mal à financer leurs études... Rien ne put être obtenu malgré cette action sans doute pas assez musclée....
- 2nd nom du St-François : CAPITAINE KERMADEC III - 1984-1987
- Cargo classique semi-porte-conteneurs français de l’armement "Sud Pacifique Navigation SA" de Nouméa.
- Gérance "Sofrana" (Société Française de Navigation) de Nouméa.
- Equipage 32 (12 officiers et 20 hommes)
- Fut exploité dans le Pacifique et immatriculé à Mata Utu (Wallis et Futuna) dès 1984 pour se faire.
- Troisième nom du St-François : HAI HING - 1987-1994
- Cargo classique semi-porte-conteneurs Thailandais de l’armement "Thoresen and Co. de Bangkok
- Fut exploité dans le sud-est asiatique.
- Le 28 Septembre 1994, le HAI HING mouilla une dernière fois au large d’Alang (à ne pas confondre avec la baie d’Along, d’un tout autre style). Il y fut échoué le 7 Octobre 1994 pour sa démolition...

Le Thérèse Delmas

- II/ Le SAINT PAUL - 1970-1984 :
- 2nd Cargo français type "SD 14" construit pour la Compagnie de Navigation Denis Frères SA de Paris en 1969 par les chantiers "Bartram & Sons Ltd." aux South Dock Shipyard" à Sunderland.
- Il a été mis sur cale le 22 Mars 1970, lancé le 21 Janvier 1970, achevé le 16 Octobre 1970, et livré en Février 1970 à la Cie DF.
- IMO : 7.025.621 - Nr de Coque / Chantier 424
- Port en lourd : 14.730 tonnes / en 1978 : 17.693 t.
- Jauge brute : 9.126 tonneaux / en 1978 : 12.356 tx.
- Jauge nette : 6.152 tonneaux / en 1978 : 8.705 tx.
- Longueur entre p.p. : 134,16 m p.p./en 78 : 167,70 m. p.p.
- Longueur hors tout : 140,97 m / en 1978 : 174,53 m.
- Largeur : 20,42 mètres
- Tirant d’eau : 8,84 m p.c.
- Puissance : 7.500 b.h.p. / 5.595 kW - Nombre d’hélice 1
- Propulsé par un moteur "Sulzer" à cinq cylindres du type 5RND68.
- Vitesse : 15 noeuds
- Son creux était de 11,74 m. au pont supérieur et de 8,69 mètres au second pont.
- Il disposait de cinq cales avant la transformation de 1978 à Lisbone.
- Equipage 28 (9 officiers et 19 hommes)
- Le St-Paul fut classé au ™Bureau Veritas".
- Indicatif d’appel F.N.B.W. et port d’attache Dunkerque.
- En 1970 le SAINT PAUL fut placé sur la ligne Europe/Afrique Occidentale Française dans le cadre du service "SCADOA" :
- Service Commun d’Armements desservant l’Ouest Africain avec le Saint François et les navires de la SNO et de Hoegh.
- De Décembre 1977 à Janvier 1978, il fut "jumboïsé" par les chantiers "Lisnave" à Lisbonne, recevant ainsi une "partie de coque milieu" de 33,55 mètres, faisant "sixième cale" cellularisée avec la cale nr 3 transformée sur ce modèle moderne.
- Cette nouvelle "partie milieu" de plus de 35 m. a été doté d’une grue de 30 tonnes.
- Lors de ces travaux, la coque du St-Paul fut aussi munie d’une forte ceinture d’acier de renfort.
- Sa capacité fut ainsi portée à 16.124 mètres cubes grains / 14.367 mètres cubes balles.
- Sa capacité en conteneurs fut portée à 410 E.V.P. (302/20FT en cales et 108/20FT en pontée)
- En 1979 la "Compagnie de Navigation Denis Frères SA" quitta le service SCADOA à la suite du désaccord entre la CNDF et la direction Norvégienne de la SNO, pour rejoindre l’association avec la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux à partir de Janvier 1980.
- Dans ce cadre le 20 Janvier 1980, le SAINT PAUL effectua son premier départ dans le cadre du service commun avec Société Navale Chargeurs Delmas Vieljeux.
- 2nd nom du St-Paul : CAPITAINE COOK III - 1984-1989
- Cargo classique semi-porte-conteneurs français de l’armement "Sud Pacifique Navigation SA" de Nouméa.
- Gérance "Sofrana" (Société Française de Navigation) de Nouméa.
- Equipage 32 (12 officiers et 20 hommes)
- A été exploité dans le Pacifique et immatriculé à Mata Utu (Wallis et Futuna) pour se faire.
- Troisième nom du St-Paul : HAI MENG - 1989-1994
- Cargo classique semi-porte-conteneurs Thailandais de l’armement "Thoresen and Co. de Bangkok.
- Fut exploité dans le sud-est asiatique.
- Le 20 Octobre 1994, le HAI MENG a mouillé au large d’Alang (Inde), où il fut échoué le 30 Octobre 1994 pour y être démoli, près de l’ex Saint François qui subissait le même sort, par la Sté des Chantiers "Ship Trade Corp."
- Bonne réception - Philippe GIMBRET" - Fin -

Ainsi furent remplacés les deux Saint SD14 par un navire moderne, le troisième du type "Thérèse", l’Etienne Denis....

L’ex Etienne Denis de la Cie de navigation Denis Frères

D’autres précisions d’ordre Techniques peu connues s’imposent :
- L’allongement des 2 "saints SD14" à Lisbonne en 1978 leur donna une silhouette très insolite et ils furent les seuls du genre à subir cette opération :
- La partie neuve "milieu" fut équipée comme un navire moderne en cellules à conteneurs et d’une haute grue de 30 tonnes, tandis que l’avant et l’arrière conservèrent leur look traditionnel.
- Cela donnait l’impression d’une greffe de navire neuf au milieu d’un ancien. D’autre part l’aspect général du château, avec ses tôles ondulées et sa courte cheminée noire, était inimitable.

Le M/V Fu-Shan, un SD14 dernier modèle se veut moderne

Le Chantier Lisnave calcula un allongement le plus grand possible (de 33.55 m) pour ce modèle de navire, puis proposa cette transformation aux autres armateurs de SD14 sans succès.
- Le "SD14" est une série de navires "de catalogue bas de gamme" certes. Mais la CNDF laissa croire qu’elle avait commandé les plus beaux SD14 du monde.
- Etrangement, personne ne tenta de vérifier cet axiome de visu, au moins par exemple en montant à bord d’un autre SD14. Ce n’était pourtant pas ça qui manquait, on en aurait construit au moins 250 ! Il y a quelques années un bel article de "Navires et Marine Marchande" évoqua le sujet.
- Un beau jour, se trouvait à quai à côté de nous un SD14 grec dont j’ai oublié le nom. Par curiosité je suis allé rendre une visite de courtoisie à mon confrère l’officier radio, avec une idée simple derrière la tête, en voir le plus possible à son bord.
- Pire, j’ai réussi à convaincre un jeune mécanicien à venir avec moi.
- L’accueil du collègue grec fut des plus agréable, nous fûmes même conviés au repas du soir. Plusieurs d’entre eux dont le jeune Cdt, étaient très fiers de leur capacité à parler le français de façon modeste mais très efficace. Cette petite compagnie grecque exploitait quatre SD14 âgés de moins de cinq ans, nettement mieux équipés que leurs deux cousins français, à commencer par leur station radio...

Couple de SD14 de la Cie Manchester Liners, photo Erwan Guequeniat.

Une vexation terrible de surcroît s’ajouta à ce désastre. A bord du Saint François comme du St-Paul, seuls le chef mécanicien et le Cdt disposaient d’une douche et des toilettes dans leur cabine, tandis qu’à bord du grec du novice au Cdt, tout le monde en disposait.

C’était certes inévitablement un peu étroit surtout pour l’équipage, taille
du château oblige, mais c’était de loin beaucoup plus confortable !
- Une seule chose était plus austère que le St François à bord de ce grec, la coque n’avait pas de pavois "plein" entre le gaillard d’avant et le château. Quand il fut connu à bord du St-François que le SD14 grec était plus beau que le nôtre, pour la compagnie "la cabane fut cassée". Il est bien évident qu’avec le concept de "navire sur catalogue", on est libre de ne pas commander toutes les options !

Là c’est sûr... Il faut en acheter un autre...

Lors de la "jumboïsation" la longue coque du Saint François et de son "frère" Paul fut effectivement (comme le rappelle Philippe Gimbret) renforcée par un très épais ceinturon d’acier. Certains à bord n’avaient pas confiance et le dirent souvent.
- Cependant, mon expérience de deux beaux "coups de tabac" l’un en Mer d’Iroise et l’autre dans le Golfe de Gascogne, m’a convaincu au contraire que si c’était du simple, c’était aussi du solide.
- D’autre part, Lisnave avait prévu plus qu’une ceinture musclée :
- De chaque bord des panneaux de cale de la partie neuve et "cellulaire", il fallait pour aller à l’avant passer sous 33 m d’impressionnantes arcades latérales en acier.
- A bâbord ce passavant latéral plus bas que les panneaux se nommait rue de Rivoli et à tribord était la rue du Palais comme à Paris ! Cela ne s’invente pas.
- A mon sens, Lisnave a fait un joli travail technique sur ces navires, bien que pas vraiment prévu pour faire beau !.

Plus insolite, pourquoi pas un SD14 en modèle réduit ?

Les St-François et St-Paul étaient certes laids et fort peu confortables, mais cela fut un peu amélioré en 78. Les évoquer aujourd’hui avec honnêteté implique de mentionner l’ambiance à leur bord qui était excellente.
- C’était un gentil village moins beau que la belle place du village du château du bel Etienne Denis, superbe comme un paquebot, mais tellement plus conviviale !
- Le contraste était saisissant entre "bons souvenirs & laids navires", face au navire neuf moderne et "prise de tête". Nous retrouvons le même triste phénomène dans les chemins de fer, avec le TGV Est... C’est bientôt Fini, le très confortable train Autrichien "Mozart", sans réservation obligatoire et tarifs de tricheurs, de Paris-Est Nancy Strasbourg Munich- Vienne, avec sa voiture restaurant à nappes blanches, son service de luxe pour pas cher ouverte à toutes heures et haut lieu de convivialité Européenne...

Construisez votre SD14 chez vous

J’ai donc conservé un souvenir ému du St-François de la Cie Denis Frères, de son château en tôle ondulée, de sa petite cheminée noire trop courte marquée "DF", de sa station radio lamentable et de ses cabines sans douche.
- Mais nous arrivions cependant à nous laver, quand bien même s’était parfois folklorique durant les tournées du Nord entre deux voyages de la COA, lorsque quelques épouses et fiancées séjournaient quelques jours à bord... Dans les "salles de bains-douches" en fin de coursive, il n’y avait pas même assez de quoi accrocher les vêtements, ce qui impliquait d’y aller avec seulement sa petite serviette autour du corps.

Un autre SD14 absolument typique, ici le modèle "standard", M/V Hermes

L’Etienne Denis lui, ne faisait rire personne même (surtout) en devenant Ursula Delmas ! De surcroît il remplaça avec seulement 20 hommes à bord, deux navires à 35 pingouins...
- Il fallait essayer la "place du village", et ce fut à mon sens une bonne idée de la part du chantier de St-Nazaire de l’avoir fait. Mais nous n’avons pas su aimer, ou peut-être... pour être juste, pas su s’en servir.

Place du village à bord de l’Etienne Denis

L’architecture audacieuse du château des Thérèse Delmas, Véronique Delmas, Etienne Denis et Yolande Delmas, faisait d’eux des navires modernes*. Mais leurs nouveaux rythmes de vie ont poussé les gens à trop s’isoler à bord. La climatisation, la TV et la vidéo se sont révélées terriblement néfastes pour l’ambiance.
- Il y avait en effet de plus en plus d’abus de climatisation, et de vidéo...
- L’ambiance de la vie à bord s’est considérablement dégradée depuis la fin des années 70. C’est à mon sens de là que provient la bonne impression laissée par les navires anciens et peu confortables.

Le déclin ininterrompu de notre flotte depuis 1978 a semé l’amertume et la zizanie. Nous en lisons ici les traces et "ça va mieux en le disant". La pensée est comme l’eau, sans circuler, elle va croupir.
- On l’aura constaté... Je n’ai pas ici mes photos du St-François, donc n’ai pas été en mesure de les passer au "scanner"... A suivre !!

Merci aux sites :
- Manchester Liners (site consacré à la Cie)
- Ship Inform org
- SD14 accueil
- SD14 gallerie de photos
- SD14 technique
- Histoire du SD14
- Ou : tout ce que vous voulez savoir sur les SD14, sans jamais oser le demander !

Une liste des SD14

- Quelques photos de SD14
- Modèlisme et SD14 Insolite !
- Notes techniques du 21 Août 2006 :
- Le Saint François en pleine charge consommait 28 tonnes de fuel lourd par jour à 16 nds, ce qui restait modeste. Tous les navires n’ont pas cette qualité de SD14...
- D’autre part, je me souviens d’un commandant qui déclara ceci lors du pot de son départ en retraite :
- "Toute ma vie j’ai navigué pour des compagnies qui déclaraient régulièrement perdre de l’argent en permanence avec leurs navires. Je dois sans doute être "mal comprenant", car je me demande toujours pourquoi ils continuaient..."
- La CNDF aussi déclarait perdre de l’argent, mais le Président nous a tout avoué le jour de la fameuse réception de la vente des Saint SD14 !

Force, Grâce et Majesté, la Voile ! Le vraquier Pamir de retour d’Argentine au début des années 50.

Cet article serait incomplet sans cette note technique pittoresque :
- Sous le gaillard d’avant du St-François, resté inchangé après la spectaculaire opération de chirurgie à Lisbonne, se trouvait le poste des kromen :
- On pouvait là se croire à son bord et en ce lieu, tout à fait comme au temps de la marine à voile pas si lointain. En effet sous le gaillard, ce poste d’équipage au style "très rétro", était aménagé exactement comme le poste-avant du beau trois mâts Suomen Joutsen aujourd’hui à quai à Turku, l’ex-Laennec, Nantais construit en 1902.

Le plus beau et le plus Grand 3 mâts Français n’est pas le Belem, c’est lui ! Le Nantais "Laennec" devenu "Cygne de Finlande" et "EAM" à Turku.

Les quatre mâts Passat, Peking, Pamir et tous les autres de cette époque nous montrent le même poste-avant des matelots, avec les mêmes toilettes "à la turc" de surcroît !
- Les derniers grands voiliers
- Il fallait au moins être anglais pour avoir réalisé cela en 1970, même si le cahier des charge pour loger les kroomen était probablement ainsi conçu...

En opération commerciale à Falmouth en 1954. Là, on ne frime pas comme à Rouen le 14 juillet !

Mais pour le reste, on était fort loin des quatre mâts de la maison Bordes !!
- C’était, le quart d’heure de la semaine en philosophie maritime...

Bien Navicalement - Thierry BRESSOL - OR 1
- Tankers et Voiliers & L’âme des navires

ABIDJAN et la "COA", la Côte Occidentale d’Afrique en général

On ne saurait évoquer la COA sans une photo de plage Ivoirienne


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