Souvenirs de mer

21 août 2006

Le Gros Temps en Mer

Tout ce que peut faire Neptune le Dieu aux yeux verts à notre bord, que vous n’avez jamais osé demander.

- Ici, à mon bord on trouve même une émission de TV...

- "Containers, Twistlock et mauvais temps"
- "Le Chartres blessé par la tempête"
- "Début d’incendie à bord"
- "Le matin du 4 février 1982 à bord du Manhattan"

- Tempêtes en mer et très Gros temps - le 21/08/2006

L’Océan en colère peut faire beaucoup de choses pénibles à bord, à commencer par tout simplement y semer un indescriptible désordre.

Après la tempête, avec des noeuds qui ont été mouillés, bonjour ! Disait Coluche, à propos d’un tout autre sujet

Si après une semaine de vision de "hublot de marchine à laver" par les sabords, si les dégâts se limitent à ce que montre cette photo, et bien il vaut mieux ne pas trop s’en plaindre !

- Avant même que la tempête commence, dès que le bulletin météo a su convaincre le bord, le marin normal commence toujours à se préparer individuellement. Il n’attend pas que la houle devienne trop grosse et que le navire commence à tosser.
- C’est dire que chacun à bord prend son temps pour aussi vite que possible :
- tout ranger "chez lui" dans sa cabine, fermer à clef à double tour si possible tiroirs et portes de placards ou armoires, puis saisir absolument tout objet susceptible de se balader, de glisser ou de s’envoler (ça arrive aussi !) et de se fracasser de toutes les façons imaginables ou non...

- Le mal de mer peut aussi s’en mêler, c’est l’autre ennemi

A l’échelle de chacun, tout le bord va faire dans son propre "domaine" pour préparer globalement le navire à l’épreuve de Neptune, dès l’affichage du bulletin météo.
- La cuisine pour ne citer qu’elle, est un service du bord particulièrement sensible. Qui n’a pas navigué ne peut imaginer certains désastres que j’ai vus et les terribles jurons des victimes qui devaient alors ramasser les morceaux.
- D’autre part en cuisine, on peut aussi se brûler ou se blesser en glissant à l’occasion, quand un feu de friture n’en profite pas pour se déclarer...
- Dans les compartiments "Machines" aussi bien sûr, tout peut arriver avec certains objets lourds.

Gros temps

Il n’est pas rare de constater après coup, d’impressionnantes déformations de la structure de la coque.
- C’est vrai pour les petits comme pour les grands navires.

Là c’est sûr... Il faut en acheter un autre...

L’hypothèse d’une déformation de la coque du "BUGALED BREIZH" par la seule pression a aussi été envisagé par le "BEA Mer".

Il n’est d’ailleurs nullement nécessaire d’attendre le fort coup de tabac en pleine mer pour avoir des mauvaises surprises...

- Citation 1ère - Norbert Van der Meulen

- "On décape la rouille d’un pont de pétrolier avec des jets d’eau à 1000 bars ou plus (mille), par contre une citerne ne résisterait pas à une dépression de 0,5 bars :
- On a vu de très grand navire vraquier carrément avaler un panneau de cale, parce qu’on déballastait en oubliant d’ouvrir les prises d’air !

La Méditerranée en colère, ici vue du bord d’un vraqier belge (oublié le nom, Atlantis peut-être)

La structure d’un panneau de cale de navire vraquier n’est pas prévue pour faire le vide dans le ballast... Quand on parle de déformation de coque, on se souvient très dicrètement, que le Batillus a eu deux citernes déformées en son milieu (je crois que c’était des latérales) parce qu’il avait tout simplement chargé quelques milliers de tonnes en plus !
- Un ingénieur de chantier naval pourrait-il nous expliquer, si lors de la conception d’un navire, la structure-avant de celui-ci n’est pas justement renforcée pour éviter les déformations éventuelles ?

- J’ai eu il y a plus de 20 ans une aventure peu banale, qui je pense a dû arriver à d’autres que moi. J’étais de quart à la passerelle d’un Porte-Conteneurs de 42000 T de déplacement environ, 11 mètres de tirant d’eau, en Atlantique, cap au SW.
- J’ai eu la malchance d’affronter une houle de 7 à 8 mètres de face, pratiquement sans vent, beau temps variable, allure MP 108 t/mn, comme on écrit sur le livre de bord.
- Une onde de 12 à 13 mètres est soudain arrivée de face. Le navire a grimpé la crête qui n’en finissait pas, puis le problème est arrivé juste après, quand nous sommes "redescendu"....

- Le gaillard d’avant a plongé avec une violence inouie dans l’eau et le choc fut terrible. Le navire durant un instant de quelques secondes a littéralement stoppé net, pour repartir ensuite tout doucement sur son élan...
- Effroi à bord, car tout le monde s’est retrouvé au sol pendant le repas. Le commandant est monté voir ce qui arrivait, comme une furie qu’il était d’ailleurs, en cherchant ce que nous avions pu aborder !
- Mais non, il n’y avait aucun autre obstacle que la houle. Evidemment, n’ayant jamais voulu toute l’après-midi changer de route, il ne pouvait pas avouer qu’il aurait dû le faire.

Le résultat du mauvais temps à bord d’un supertanker

- Conséquences :

- Treuils écrasés et une partie du guindeau arrachés, mais le plus spectaculaire il me semble, fut belle et bien les membrures flambées vers l’intéreur dans la teugue !
- Par la suite, j’ai navigué plusieurs fois à bord de ce navire. Souvent le bosco (ils ont toujours un oeil partout) m’a demandé :
- "C’est bizarre cette déformation à l’avant. Comment a-t-on pu se faire une telle bosse ?"
- Elle n’était pas géante, juste peut-être 10 cm et bien symétrique des deux bords. Mais croyez-moi, il "faut y aller" pour faire cela. Et pourtant les structures ont bel et bien résisté, je ne sais pas si on peut faire plus fort !
- Cordialement - Norbert Van der Meulen


Le mauvais temps en mer

- La vie n’est jamais simple

- Lorsqu’une vague phénomènale survint il faut pouvoir manoeuvrer, et ce n’est pas toujours possible.
- Soit parce que le navire peut prendre trop de risques en se trouvant par le travers.
- Soit parce qu’il n’y a pas assez de temps pour se mettre à la cape.

- Containers et mauvais temps

En fait, le commandant doit apprécier un certain nombre de paramètres avant de prendre sa décision.
- Tout d’abord, son navire est-il lège ou très chargé ?
- Comment sont ses formes de carenes ?
- A-t-il un navire puissant par rapport a sa taille ou à sa charge ? -

Comment son navire est il construit ? En brise-glace par exemple, ou comme l’Erika avec des tôles neuves au mileu en 12 mm, alors que le navire fut construit au début avec des bordés en 16 mm ?

- Je ne connais pas de formule mathématique pour répondre. L’experience du commandant et la connaissance de son navire sont primordiales. Je vais donner deux exemples :

- Si le navire est fin à l’avant comme un paquebot transatlantique. Il vaut mieux faire son possible pour prendre la mer de face en réduisant la vitesse au maximum tout en restant manoeuvrant.
- L’étrave en pointe permettra de fendre la vague au maximum et son impact ne devrait pas faire trop de dégats. C’est l’exemple du Queen Elisabeth 2 en Atlantique nord.

Le 4 février 1982 nous n’avons pas fait naufrage
(par 32°N et 33°W)

Le navire a une carène très porteuse, comme dans le cas du Manhattan.
- Dans ce cas il vaut mieux réduire la vitesse et se mettre à la cape, ou même sur certains navires se mettre en fuite au plus tôt, si l’avant n’est pas trop lourd ce qui peut soulager dans les creux.

Le Commandant du navire peut aussi jouer sur l’angle que fera son navire par rapport à la vague et sur la puissance qu’il fait donner à ses machines.
- Il doit aussi tenir compte de la longueur de son navire par rapport à la période de la houle et de sa stabilité transversale.

Le mauvais temps à bord d’un supertanker

Le problème qui reste est.... Que je ne suis pas certain qu’une vague scelerate survenue soudain devant, donne le temps pour réfléchir sereinement, et encore moins au navire de faire demi tour !

- Il est naturellement difficile d’apprécier sa vitesse d’approche et lle Commandant du navire doit évaluer avec suffisamment d’avance la montée des risques...
- Dans le cas du Manhattan, le commandant avait décidé d’avance de maintenir la vitesse pour des raison commerciales, avec une coque porteuse ce qui a accru les risques pour son navire.

La vague a donc soulevé le navire avec un très gros coup de gite qui pouvait lui être fatal. Cela aurait été différent avec le Queen Elisabeth 2.

Au large de l’Afrique du Sud, à bord Esso Languedoc (années 80)

- Vagues phénomènales

- Cela dit, ce n’est pas ici à terre, derrière nos claviers que la situation se juge. Il faut réagir, c’est sûr ! Autant que possible, il faut avoir le temps de se retourner (si j’ose dire) pour justement, ne pas se faire retourner.
- En bref, il vaut mieux être prévenu tôt à l’avance.

Le mauvais temps, ici vue de la plage arrière d’un supertanker

Quand on voit soudain "la bien plus haute que les autres", j’aime autant vous le dire, "ça craint !" Il y a d’abord un "effet de surprise" même en étant prévenus, ce qui n’était pas notre cas le 4 Février 1982.

- On est généralement d’abord comme subjugué par ce que l’on voit.

C’est beau en plus, incroyablement beau ! Cela l’est même tellement, que ce n’en est que plus dangeureux !

- On regarde d’abord, tel un piéton trop voyeur qui continue à marcher en regardant une jolie femme... Et Paf ! On "prend" le poteau de l’arrêt du bus dans la figure...

- Il faut alors "faire vite" et pas n’importe quoi n’importe comment.
- C’est selon :
- Le navire, sa taille, son chargement (poids, volume, nature, comment c’est saisi etc....) sa puissance, sa capacité à manoeuvrer vite et bien etc.
- Se mettre "de face" n’est pas toujours la meilleure idée, effectivement.

- L’expérience des pingouins à bord compte plus que jamais. Le commandant n’étant pas 24/24 à la passerelle. La guerre est finie et le navire d’aujourd’hui n’est pas une corvette "flower", l’officier de quart risque fort de devoir décider ça seul et surtout... Sans traîner !

- Il devra donc laisser tomber ses paperasses, car le temps que le tonton se pointe en passerelle.... tout sera terminé ! Il risque fort de manquer le début d’un film dont on veut que cela se termine bien.

- Ensuite il pourra raconter ça, puis passer pour un mythomaniaque.

- Rien n’est simple en mer. Cela dit, tout ça n’arrive pas si souvent, moins souvent que dans un cauchemar de quiconque dort bien à bord, ce qui fut heureusement toujours mon cas.

- Bien navicalement - Thierry Bressol - OR1

Gros temps

- Citation 2nde - André LE MENS - samedi 14 août 2004 9:57

- Tempêtes vécues avec la "Royale" (sans Ségolène)

- Les tempêtes fortes ou moins fortes sont monnaie courante. Que ce soit à bord des batiments de commerce, de pêche ou de guerre, quand tu es dedans, tu es dedans.

Il y a peut-être, pour mieux "vivre" une tempête, 3 avantages à être sur un bateau gris :

Par sa forme, un bateau gris (appelé aussi "bateau pointu") est toujours élancé et relativement fin. Donc quand tu plonges dans la vague, tu as bien le nez dans la plume.

Deuxième avantage, pour ma part j’ai toujours dormi à l’avant. Là aussi, tu es bien dans les éléments, tu épouses bien les mouvements du canot. Sur les banettes (lits) des aviso A69 par exemple, sont prévues des sangles pour t’amarrer quand çà bouge de trop.

L’aviso Jean Moulin (type A69, rien à voir avec les SD14...)

Quand on me l’a dit je n’y croyais pas, jusqu’à ce que j’embarque sur un "A69".

- C’est surtout le fait de mal dormir qui est dur, parce qu’on cherche toujours à s’accrocher quelque part, ce qui ruine la personne à la longue.
- J’ai eu la chance de ne jamais avoir été malade en mer, à part au départ de certaines escales, où le trop plein liquide était évacué assez rapidement. Là aussi, quel gâchis !
- Pourtant, on la savait. Il y a quand même des fois ou tu ne sens pas trop à l’aise...

- Troisième avantage, toujours pour ma part et de par mon rôle à bord, j’ai toujours fait du quart à l’extérieur.
- Entre 7 et 10 heures par jour (et nuit) à la veille, au-dessus de la passerelle de navigation. Par tous les temps, tempête, soleil, neige à la passerelle "froide".

- Il suffit d’avoir un bon ciré et un bon pull. On n’en n’est pas mort, la preuve, on a la peau un peu plus ridée, c’est tout.

- Mais... Que de belles images dans la boîte à souvenirs !
- Bonne journée André LE MENS

Le Commandant Bouan que j’ai rencontré à Fort de France en 1989

- Citation 3ème - Pierre Launay - vendredi 8 août 2003 22:24

- Vague scélérate et Souvenir des Tuyaux Gris

- J’étais embarqué à ce moment là à bord du Henri Poincaré et nous étions dans une position stationnaire dans le sud du MUNCHEN. Nous avons subi un chapelet de trois grosses dépressions, dont la troisième fut fatale au Munchen.

Le navire d’essais et de mesures Henri Poincaré

La mer était très formée avec d’énormes déferlantes qui venaient s’écraser sur la château se trouvant au trois quart arrière du navire.

- En général, à cette époque nous étions stationnaires sur une même position pendant environ 30 jours et nous avions le plus souvent des creux de 10 mètres, et au passage d’une dépression souvent de 12 à 15 mètres.

- Ce jour là tous les appareils d’enregistrement de la station météo étaient sur butée et le météorologiste du bord, qui était un vieux marin, estimait la hauteur des vagues à 20 mètres....

- Notre Henri Poincarré s’est couché par deux fois, chacun avait une oreille attentionnée sur le ronron de la machine et nous sommes restés ainsi une douzaine d’heures à la cape.
- La plage avant fut bien nettoyée avec en prime une voie d’eau dans la salle des émetteurs...
- Ce fut un moment de spectacle inoubliable, cet océan de déferlantes à perte de vue qui se suivaient comme un métronome ..... à l’assaut de notre bonne vieille coque.

- Cordialement - Pierre Launay

Le Surcouf d’aujourd’hui en 2005

- Citation 4ème - Emission de TV - Philippe Gimbret

- Friday, August 08, 2003 3:09 PM
- vague scélérate

- Bonjour à tous, je suppose que cela pourrait intéresser certains bons lecteurs ici :

- Voici donc le résumé de l’émission de TV "les vagues scélérates" que j’ai adressé aux 3 listes de diffusion :
- "messageries-maritimes yahoogroupes.fr".
- "marine-marchande yahoogroupes.fr".
- "mar-mar yahoogroupes.fr".

- En espérant que cela donnera lieu à d’interessants échanges.
- Je vous en souhaite bonne réception. Meilleures Salutations.
- Philippe GIMBRET

- Citation :

- Emission de la B.B.C. consacrée aux Vagues Scélérates
- Diffusée sur FR2 le 01/08/2003 à 23h40

- Un silence impressionnant a régné sur les différents forums maritimes à la suite de la diffusion de l’émission Contre-courant sur FR2 le 1er Août à 23h40, consacrée à ce sujet.
- Comme c’est souvent le cas pour les émissions intéressante, elle fut diffusée à une heure tardive. Voici donc un résumé aussi fidèle que possible, pour ceux et celles qui n’ont pas vu l’émission :

- Il faut tout d’abord distinguer ce type de vague des raz-de-marée qui comme vous le savez, résultent de tremblement de terre ou des glissements de terrains sous-marins, ce qui provoque une onde violente se transformant en lame dévastatrice uniquement à l’approche des cotes.

- Le 12 Décembre 1978, un S.O.S. fut lancé à 3h du matin en Atlantique Nord, au large des Açores par le moderne porte-barges ouest-allemand MUNCHEN de la Cie Hapag-Lloyd

- Note technique :
- tonnage du München : 37.134 tx.j.b. construit en 1972 à Hambourg.

- Ce naufrage a donné lieu à l’une des plus grandes opérations de recherches aériennes et maritimes. Mais le 14 Décembre 1978 le navire fut déclaré disparu. Ce n’est qu’en Janvier 1979, qu’un canot de sauvetage a été retrouvé.

A partir du naufrage inexplicable de ce navire récent, bien entretenu et réputé insubmersible, la rumeur des vagues scélérates a refait surface.

- Jusqu’alors, les océanographes se basaient sur un concept de houle baptisé "modèle linéaire" dont les plus hautes vagues ne pouvaient pas excéder douze mètres.
- D’après leurs calculs une "vague scélérate" de 26 à 30 m ne pouvait survenir qu’une fois tous les 10.000 ans...
- Autant dire jamais !

- Les naufrages inexpliqués restant dus d’après eux, à la corrosion, à une faute de navigation, etc... Le naufrage du MUNCHEN, fierté de la Marine Marchande allemande, ne les a pas plus fait changer d’avis que les autres accidents inexpliqués.

- C’était toute l’industrie navale qu’il aurait fallu revoir. Si les navires sont conçus pour des vagues de 12 m à 15 m au plus, soit une force de 6 t/m2, ils peuvent en fait supporter jusqu’à 15 t/m2 sans problème, voire 30 t/m2 avec des dégats.

- Une vague de 3 m représente 1,5 t/m2, une vague de 12 m donne 6 t/m2 et une vague scélérate de plus de 26 m représenterait au moins 100 tonnes par m2.

- Ce n’est que le 31 Décembre 1995, qu’une preuve absolue de l’existence de ces fameuses vagues a vu le jour. En effet à cette date, les capteurs de houle de la plate-forme DRAUPNER, située en Mer du Nord à 160 km des cotes, ont enregistré une vague isolée de 26 m. de haut au-milieu de vagues de 12 m ceci étant, sans contestation possible cette fois.

- Il se trouve qu’on n’a pas souvent cru les navigateurs lorsqu’ils évoquaient cela.

- PREMIER TYPE DE VAGUE :

- Par ailleurs en étudiant le relevé des dégats dus à ces vagues, des chercheurs ont démontré qu’elles correspondaient à un courant. C’est le cas en particulier, le long de la cote est de l’Afrique du Sud où de nombreux naufrages inexpliqués ont eu lieu. Seuls les plus gros navires parfois très récents, ont pu gagner un port mais avec des dégats impressionnants tels que la proue arrachée, un énorme trou dans la coque d’un pétrolier géant etc.
- De 1990 à 2002, vingt navires ont été ainsi dévastés au large de l’Afrique du Sud. D’après les océanographes ces vagues "sud-africaines" se formerait par la rencontre du courant chaud des Aiguilles, venu du Nord et longeant toute la côte d’Afrique du Sud de Durban au Cap avec un vent
et une houle venant de l’Atlantique Sud.
- Cette notion de "rencontre de courant avec une houle inverse" a expliqué un premier type de vagues qui se rencontrent en Afrique du Sud, en Mer du Nord au large de la Norvège et en Atlantique Nord.
- Mais toutes les vagues ne s’expliquent pas aussi facilement...

- SECOND TYPE DE VAGUE :

- Le 2 Mars 2001 à 17h01 alors qu’il rentrait d’une croisière en Antarctique, le petit paquebot de croisières CALEDONIAN STAR, construit en 1966, propriété de "Special Expeditions Marine", de 3.132 tx.j.b. et ancien chalutier, a rencontré une vague scélérate de 30 m. dans l’Atlantique Sud, pourtant dans un secteur dénué de tout courant.

- A noter que cette vague d’après le Cdt venait d’une direction différente de la houle étabie ce qui a surpris le bord, pourtant très expérimenté. Le paquebot est resté désemparé avec sa passerelle noyée et ravagée, sa radio et tous ses instruments électroniques étant hors d’usage.

Heureusement son moteur principal de propulsion put continuert à fonctionner, il put ainsi regagner tant bien que mal un port.

- Le meme scénario s’est produit presque au même moment pour le paquebot BREMEN, construit en 1990 pour "Hapag-Lloyd", 6.752 tx.j.b.
- Lui aussi faillit de fort peu sombrer car après le passage de la vague, son moteur a été stoppé et il est venu en travers de la houle. Son moteur ayant pu être remis en marche, il réussit cependant lui aussi pu regagner un refuge.

- Ces deux cas ont mis en évidence un second type de "vague scélérate" complètement inexplicable.

- Ces vagues sont instables, ne suivent pas le modèle linéaire des océanographes et semblent se former en absorbant l’énergie des vagues voisines.

- Les chercheurs du Centre Spatial Allemand se sont par suite interessés à ce phénomène en utilisant un satellite radar européen. Ils ont détecté pas moins de dix vagues géantes après seulement trois semaines de surveillance.

- En conclusion :

- Une vague scélérate se caractérise par sa hauteur parfois atteignant 26 à 30 m, par le fait qu’elle est isolée et brisante.

C’est donc comme un mur d’eau à la durée de vie limitée, alors que les vagues de 12 m. sont à faible cambrure.
- Ces deux types de vagues ont une caractéristique commune :

- Les scientifiques, après les avoir longtemps nié, ne les expliquent toujours pas.
- Pour mémoire, ces vagues seraient à l’origine de la disparition d’un navire par semaine, et cela concerne le genre de naufrage qui survient avant même l’envoi du moindre S.O.S.

- Il se trouve qu’on ne croit pas souvent les navigateurs lorsqu’ils évoquent cela.

- Ce reportage BBC comportait aussi le témoignage du Commandant Ronald Warwick en charge à l’époque du QUEEN ELIZABETH II et différents interviews de Cdt et d’ingénieurs, tout ceci étant accompagné par des photos impressionantes prises à Cape-Town des dégats survenus à bord des navires suivant :
- NEPTUNE SAPPHIRE, ENERGY ENDURANCE, ATLAS PRIDE, MIMOSA, etc.

- Je pense avoir fait un résumé fidèle de ce reportage qui a été tourné en 2002 avec la collaboration du "Lloyd’s Register", de l’Université de Southampton, du German Maritime Museum, de la NASA et quelques autres organismes importants et crédibles.

- PS :
- Je pense aussi à un certain naufrage toujours mal expliqué, celui du MAORI, pour ne citer que celui-ci.
- Indications pour la recherche sur le WWW :
- le Site de IFREMER et via google : "vague scélérate" ou "freak wave"

- Je crois aussi que comme pour la piraterie, il s’agit d’un sujet tabou.

- En espérant vous avoir intéressés. Meilleures Salutations - Philippe GIMBRET

Le travail des remorqueurs en haute mer, est et sera toujours digne d’admiration

- Citation 5ème - Cdt Pierre DHAINAUT

- A bord du vraquier CETRA-COLUMBA

- J’ai été victime d’une "vague scélérate" durant mon quart de 03h00 à 07h00 à bord du "Cetra-Columba", minéralier de 80.000 Tonnes de port en lourd, armé par l’Union Navale.
- C’était en 1971 en Atlantique Nord au sud de Terre Neuve et en route vers Le Havre en venant de Norfolk. (USA Côte Est)

- Les dégâts consécutifs furent impressionnants, après cette vague de 20m de haut environ, les essuie-glaces de la passerelle ont été arrachés, les panneaux de cale ouverts comme des boîtes à sardines, des hublots et sabords hauts placés brisés et même une contre-tape de hublot fut trouvée pliée en deux !

- Je comprends parfaitement l’incrédulité de ceux qui n’ont jamais vu ça. D’ailleurs avant cette expérience, personne ne m’avais parlé de ce phénomène.

- J’ai d’autre part passé mon brevet de Capitaine au Long Cours en 1972 sans qu’aucun de mes professeurs n’aborde ce sujet et je ne dois pas être le seul dans ce cas.

- Je me tiens à votre disposition pour un récit plus détaillé si vous le souhaitez.
- Pierre DHAINAUT - Avec tous mes remerciements possibles.

- FIN des CITATIONS


Parfois, ça peut se soigner... (combien de temps à pauser ?)

- Je reprends naturellement et particulièrement à mon compte ces deux commentaires du Cdt Dhainaut et de Monsieur Philippe Gimbret :

- 1) Il se trouve qu’on ne croit pas souvent les navigateurs lorsqu’ils évoquent cela.

- 2) Comme pour la piraterie, il s’agit d’un sujet tabou car extrêmement embarrassant pour les autorités et les entreprises concernées.

- En d’autres termes pour les vagues phénomènales comme pour la piraterie maritime, "faire quelque chose" signifierait alors aussi, se mêler de ce que font les grandes entreprises, c’est à dire "les puissances de l’argent", et probablement leur imposer des mesures autoritaires.

- Aujourd’hui, cela ne se fait plus... Même s’il faudra bien en revenir là.
- "yfokon", yfodrè" & "yvafalouârre.

- D’autre part, dans l’article consacré aux navires "RORO", une petite démonstration pratique et concrète citée par mon ami Jean-Gabriel TM, peut vous donner une idée précise de ce qui pouvait fort bien (si j’ose dire) nous arriver le 4 février 1982...

- "Cela me rappelle une vidéo que nous avons vu en cours de l’institut de construction navale de Hambourg.
- Il s’agissait là du phénomène appelé "roulis paramétrique". Dès que les facteurs "collent", le navire, quel qu’il soit, quelle que soit sa vitesse et son GM, se retournait toujours comme une crêpe.
- Cela est typique de l’Atlantique Nord et du Pacifique !
- C’est à vous foutre les chticounettes..."

- Fin de citation -

- C’est sûr....

- Bien navicalement - Thierry Bressol - R/O

Qui regrette infiniment d’avoir si peu photographié et d’avoir dû "prélever" des illustrations un peu partout de ce qu’il a vu ou aperçu en voyageant.

- Merci aux personnes citées, sans lesquellles un seul point de vue, naturellement incomplet, aurait été exprimé.

- Gros temps en mer, vagues phénomènales et phénomènes dangereux

- "Containers, Twistlock et mauvais temps"
- "Gros temps en mer"
- "Le Chartres blessé par la tempête"
- "ANTILOCUST LONDON !"
- "Début d’incendie à bord"

- Merci aux sites :

- http://www.weite-see.de/
- http://tv-antenna.com/heavy-seas/
- http://www.weite-see.de/html/start.html
- http://www.antenna2000.com/vision6.html (une radio FM)
- http://www.es-conseil.fr/pramona/pvo.html
- (Site de Mr Philippe Ramona)
- http://tv-antenna.com/canadian-ice/