Souvenirs de mer

2 avril 2007

TGV, Marine Marchande et Chemins de fer 2/2

Les marins prennent souvent le train et les chemins de fer font des emprunts au langage maritime. Ne dit-on pas "un train à quai" et "stoppé en pleine voie" ? Les marins et les "roulants" ont un point commun, ils aiment les belles machines.
- Aujourd’hui vous êtes invités au restaurant sur Rail, pour comparer les différents usages possibles des chemins de fer.

Chemins de fer et Marine première partie
- Le 2 Avril 2007, corrigé le 24 Avril :

Aujourd’hui à mon bord, exceptionnellement TGV ne signifie pas "Très Grand Voilier" :

Depuis quelques mois c’est un secret de Polichinel, la SNCF nous prépare un nouveau record de vitesse sur Rails spectaculaire. Il bousculera demain le 3 Avril 2007 le précédent dans la plus pure tradition née en 1955.
- C’est prévu entre 13h00 et 15h00 locales semble-t-il.
- Samedi le 31 mars des essais ont été réalisés en "petits comités"
jusqu’à 568 Km/h
. C’est techniquement très joli, je suppose que ce record officieux ne passera pas la journée du 3 Avril, sans être pulvérisé
officiellement et joyeusement avec tous les précédents !

Essai sur la nouvelle ligne TGV Est (et "prépa" d’un nouveau record)
Excès de vitesse. Mais que fait la Gendarmerie ?

Avant de poursuivre ici, j’ai trouvé cette photo spectaculaire qui illustrerait la première partie si j’avais su la trouver plus tôt !
- On le constate ici, le matériel et le personnel militaire allemand prenaient des risques non négligeables sur nos voies à l’époque. Pour ajouter un peu de suspens à chaque voyage, il arrivait aussi parfois que la RAF envoie ses avions pour lâcher des paquets-cadeaux sur les trains...

Illustration des Risques pris par le matériel militaire Allemand en prenant les trains SNCF entre 1940 et 44. Bien sûr, ils avaient le temps de sauter les chauffeurs...

D’autre part j’ai annoncé sur un autre article à mon bord que je juge les choses sur les faits et construis mon opinion apès et en fonction de ceux-ci. Il existe un "triple-fait" qui peut nous inciter toutes et tous à nous interroger :
- Question : est-il réellement Nécessaire de "faire Paris-Strasbourg" en deux heures ?
- Pourquoi roulons nous aujourd’hui à sur rails à presque 300 km/h sur quelques lignes tandis que... En consultant les horaires SNCF entre Paris et Dieppe en 2005, j’ai eu une odieuse idée :

Lorsque j’habitais Dieppe j’ai un jour "hérité" d’un petit document très intéressant, les horaires SNCF entre Paris et Dieppe en 1942. J’aimerais bien que les dirigeants et les brillantes élites d’aujourd’hui m’expliquent, nous expliquent ceci :
- Mais enfin ! Pourquoi ce trajet en train était-il plus rapide en 1942 qu’en 2005 ?

Bien sûr, il arrivait plus souvent à l’époque qu’aujourd’hui que le service soit interrompu durant quelques heures, par suite "d’incidents" sur la voie. Mais on me l’a cependant confirmé la main sur le coeur, malgré le contexte difficile du moment les horaires avec Paris étaient en général scrupuleusement tenus.

Symbole le plus ancien de la SNCF, celui qu’il fallait garder et qu’on aimerait revoir

Je me répète. Est-il réellement Nécessaire de faire "Paris Strasbourg" en moins de deux heures ? Aller toujours plus vite et pratiquer le "toujours plus" technologique est à la mode. Cette attitude nous montre aujourd’hui ses limites, ou parfois ses dangers économiques et sociaux.
- J’ai avoué concevoir de sérieux doutes sur la question tout simplement à la suite de quelques expériences personnelles.

On ne prend plus le train comme autrefois, pas plus que l’avion ! Nous ne rencontrons plus sur les rails les voitures telles que celle montrée ci-desssous, sauf en faisant une croisière à bord de l’Orient Express. L’existence de ces croisières est peut-être le plus étrange point entre le Rail la Marine Marchande, deux activités qui ne se ressemblent pas vraiment.

A côté du Mythe des Messageries Maritimes, l’Orient-Express

L’Orient Express n’a rien à envier des paquebots en matière de luxe, sauf peut-être l’horizon illimité. C’est d’ailleurs parfaitement complémentaire car de nombreux amateurs partent de Londres et commencent par le Ferry.
- http://www.traindeluxe.com/
- http://www.pullmanorientexpress.com/
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Orient-Express
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_des_wagons-lits
- http://jrtrain.zelpage.cz/vsoe/oe_fotoreport.html

Le Norwegian Pearl

La voiture salon "Pullman" a disparu, sauf sur l’Orient Express. Ce train régulier représente aujourd’hui une caricature savoureuse des trains d’autrefois, mais ça roule. Il se dit aussi que c’est dans les vieux pots qu’on fait la bonne soupe. D’autre part il est peu connu que certaines voitures de la CIWL sont classées monuments historiques exactement comme c’est arrivé au 3 mâts Belem.

Voiture-salon dite "Pullman" de la CIWL, exploitée jusque dans les années 60...

Lorsque je résidais en Ile de France, cela m’est hélas arrivé, je fus envoyé en mission 6 mois à Strasbourg pour superviser le montage du premier MSC de Bouygues Telecom en Alsace. "Bygtel" était alors en pleine phase de déploiement de son réseau Mobile GSM en 1997. Moins d’un tiers du territoire français était alors "couvert" par le troisième opérateur GSM français, qui était encore un "débutant".

Note : En radiotéléphonie, MSC c’est : Mobile Switching Center ! (pas la Cie Italo-Suisse) En français clair, c’est un central téléphonique équipé et configuré pour gérer les communications de téléphonie mobile GSM.

En pleine voie près de Wiwilsheim, ce train fut le plus confortable de France et... Autrichien !

Par suite j’ai dû régulièrement prendre le train le plus confortable de France, qui avait l’étrange particularité d’être Autrichien.
- Le Mozart était en effet le train ÖBB (Östereich Bundesbahn) des chemins de fer de "là-bas", reliant Paris à Vienne. Je le prenais chaque lundi à la Gare de Paris Est à 07h52 pour descendre à Strasbourg vers 11h45 et revenir chaque vendredi soir par le même moyen.

Par opposition au nom d’un navire qui n’en représente qu’un seul, celui d’un train est en fait porté par au moins deux convois. Les 1388 km de Paris Nancy Strasbourg Stuttgart Munich Salkboug Vienne ont ainsi été parcourus depuis les années cinquante de plus en plus vite jusqu’à 160 ou 200 km/h par :
- Le Mozart EC65 de Paris 07h52 à Vienne 21h53
- Le Mozart EC64 de Vienne 08h20 à Paris 23h19

Ceci peut alimenter un débat comparable à celui qui peut préoccuper les grands voyageurs intercontinentaux :
- Faut-il prendre l’avion comme tout le monde, ou le bateau ?
- Le Havre à Fort de France en 10 jours de mer ou en 8 heures de vol ?
- C’est une question de patience et de... Disponibilité personnelle.

Ce train était extrêmement confortable et le temps passé pour effectuer ce trajet toujours agréable. C’était sans doute dû au "génie Autrichien", auquel faisait parfois allusion le Cdt Allemand du Sea Intrepid qui nous disait :
- "Les Autrichiens sont le peuple le plus intelligent de la Terre. Ils ont réussi à faire croire au monde entier que Hitler était Allemand et Mozart Autrichien" !
- Le Sea Intrepid (2/2) en baie de Vigo et la plage naturiste

Clic !

Le Sea Intrepid à quai à Lexoes, près de Porto

Le Mozart roulait donc sous pavillon Autrichien en effectuant la partie française de son itinéraire avec deux contrôleurs, un conducteur et une locomotive Française, puis la SNCF passait la main aux confrères teutoniques à Strasbourg. D’autre part il existait même à Vienne une correspondance pour aller à Budapest avec un navire rapide "Hydrojet". Ne dit-on pas "long comme le Danube" ? Voilà un joli voyage auquel les marins n’ont accès que durant leurs congés.

Le Mozart en pleine voie, près d’Arzeviller

Il régnait à bord du Mozart une excellente ambiance, le total libre choix des places et la Liberté d’embarquer quand bon nous semblait, ceci étant avec un billet valable deux mois pouvant être acheté sans se prendre la tête au dernier moment ni craindre un tarif "surprise". Celui-ci était en effet calculé sur un prix clair et invariable "au kilo", donc parfaitement prévisible. C’est à comparer aux pratiques opaque de la tarification du TGV.
- Il vaut mieux faire partie de la Race Supérieure de ceux qui peuvent savoir longtemps à l’avance quand ils partiront...

D’autre part, l’environnement à bord était spacieux et non stressant, la circulation à son bord était aisée et le train ne roulait pas bord sur bord durant la moitié du trajet. Il était donc encore possible d’écrire au stylo sans que votre écriture paraisse étrange au lecteur.

Photo récente, ce restaurant est ancien mais depuis les années 40, on mange bien à bord et elle roule encore !

Le couronnement de "la traversée" à bord du Mozart était le passage à la voiture restaurant, que ce soit pour prendre un pot comme à la terrasse d’un café, ou pour un repas qui fera longtemps honte au concept de "Bar TGV". Pour m’être fait loger à Strasbourg au début de la mission Bouygues au même endroit que les Maîtres de la voiture restaurant en repos, j’ai bien connu quelques membre de son personnel. Après quelques "rotations" effectuées ensemble, on finit en général par se connaître.
- Théresa Von Speer, Wenzl Friedrich et Alexandru Danu (un Roumain) se demandaient souvent pourquoi les Français étaient si peu nombreux à fréquenter leur dommaine.

Sans que le luxe y soit tapageur, la décoration était sobre et cossue, la double nappe blanche et rouge de chaque table, l’éclairage doux mais efficace, le large couloir central bordé de table à deux ou à quatre et le sourire des personnes citées plus haut, tout cela assurait un accueil qu’on ne retrouve pas partout en France, surtout à bord des TGV.

Comme les navires, le matériel roulant peut changer de look et d’employeur...

Leur patron était la Société Germano-Autrichienne "Express Restaurant & Catering Gmbh" qui "sévit" surtout sur les rails de l’Europe Centrale en face de son excellente concurrente l’Ex-Mitropa, entreprise ferroviaire privatisée et vestige de la défunte Allemange de l’Est. Ces patrons-là feraient bien de suggérer "en haut lieu" qu’on les invite à venir travailler sur les rails de France !
- En effet si les Français viennent peu souvent déjeuner à bord du Mozart, c’est parce que les voitures restaurants ont disparu du paysage ferroviaire français. On en a pour ainsi dire totalement oublié l’existence, tout simplement.

Que mange-t-on à bord du Mozart ? A chacun selon son budget et ses projets, de la "formule Snack" (Saucisse de Francfort, soupe au Goulash à 6 Euro) à la Carte, en passant par le menu à 16 Euro. J’ai ici converti les prix exprimés à l’époque en 4 monnaies locales. Exemples :
- Le Menu à 16 Euro :
- Soupe Julienne
- Boeuf Strogonoff
- Apfel Strudel (genre de tarte aux pommes typiquement Autrichienne)
- Café (compris)

- La Carte (exemples de plats entre 9 et 15 Euro) :
- Lasagnes au saumon
- Filet d’Autruche
- Escaloppe Viennoise
- Salade "du jour" (jamais deux trains de suite la même chose)
- Cochon de lait
- Gelée de poisson fumé
- Et... L’accompagnement au choix par du Riz, des haricots verts ou des frites, tout simplement.

Bien sûr à propos d’accompagnement car il faut aussi être sérieux, donc parler de vins de la vallée du Danube, venant d’Allemagne, de Hongrie ou d’Autriche bien sûr !
- Sans doute punis pour ne pas venir assez souvent on ne trouvait pas à bord de vins français, même d’Alsace !

Le Mozart, à quai à Strasbourg

Je cite tout cela de mémoire avec l’aide d’un récit trouvé par hasard sur la vaste toile, qui a tout remis à la portée de ma pensée.
- Si j’ai oublié le nom de la bière Allemande disponible (qui a osé penser qu’on n’en trouvait pas à bord ?) on ne risquait certes pas de manquer les grandes bouteilles de bière Autrichienne "Ottkringen", qu’il était (d’autre part) prudent d’être deux pour en commander une seule. On le voit ci-après, la convivialité règnait à bord du Mozart à la mode un peu
"rétro".

En 2006 vous êtes au bar TGV, fermez les yeux et concentrez profond toutes vos pensées...

Rêvons une peu comme en mer les marins qui pensent parfois aux jeunes filles lascives sur une plage avec les cocotiers...

Une rencontre intéressante sur Rail est encore possible, mais relativement peu probable en TGV...

Monsieur !!! Votre billet s’il vous plait ??
- Retour sur terre ! Et sur la "bonne voie", celle du TGV obligatoire avec vitesse et réservation obligatoires.

Vue aérienne de Laval, les photos de l’usine sont difficiles à trouver !

Maintenant faisons une petite comparaison entre le "avant" et le "maintenant" car il faut rester concret. Mon expérience de formateur technique chez Alcatel peu après avoir quitté la Navigation fut édifiante à ce titre aussi.
- Ce fut évoqué à mon bord au-delà du seul article "Qui je suis" sans préciser qu’il m’est souvent arrivé de faire des déplacements vers notre Usine de Laval. (Flextronics et l’Usine Alcatel de Laval)

Pour préparer mes stages il fallait souvent en premier lieu consulter les gens des bureaux d’étude où furent conçus nos produits. En d’autres termes il me fallait les renconter de visu, au moins l’un d’eux ou l’une d’elles pour qu’on m’explique tout ce qui m’était inaccessible et dont j’aurai besoin auprès de mes stagiaires.
- Une bonne partie de ces gens sympathiques travaillaient encore à notre Usine de Laval. Par conséquent comme d’autres petits ou grands cadres du groupe je devais donc y aller et... N’y point passer trop de temps, dixit ma hiérarchie. Mais que signifiait "trop" ?

Mon premier aller/retour fut organisé "en mode automatique", c.à.d. qu’on m’a réservé d’office un double billet (A/R) de TGV qui me fit quitter la gare de Paris-Montparnasse peu avant 7 heures du matin, arriver sur place vers 09h30 avec un retour prévu à partir de 17h30 en gare de Laval et... Louper le train à cause du boulot, donc devoir "se battre" (ou débattre ?) avec les gens de la gare pour échanger ce billet à cause de la maudite réservation obligatoire...

TGV Est : Confort ? Je ne sais pas. Mais on est loin de la CIWL...

Il se trouve (aussi) que sur place je trouvais toujours beaucoup de choses à faire, des tas de gens à rencontrer et des installations passionnantes à visiter. D’autre part lLa hiérarchie locale aimait bien tout savoir sur ce que je venais faire, ce qui se comprenait fort bien, mais discuter avec eux aussi cela prenait du temps, naturellement "perdu" pour l’objet principale de la visite.

Cette première journée "express" à Laval se révéla donc une véritable course contre la montre. Il fallut jouer au "vite fait bien fait" autant que faire se pouvait, pour revenir le soir-même en Ile de France complètement "sonné" par une journée folle.

Les "anciens" évoquaient donc parfois avec nostalgie, le temps béni du "sans TGV" :
- Il fallait alors y passer la nuit, car le trajet "prenait" une demie-journée. Ils avaient alors tout le temps voulu pour "traîner" un peu sur place et y mener la chasse informelle aux petites informations diverses disponibles sur place, qui facilitent toujours la vie ensuite, le genre de choses dont on ne sait pas avant de venir qu’elles existent et qu’elles seront utiles ensuite. Pour ce premier passage à Laval, elles me restèrent inaccessibles.
- Cerises sur le gâteau, les anciens avaient aussi le temps de faire du tourisme en ville ! Jalousie...

La nouvelle gare Montparnasse, depuis 1987

Déçu et frustré par cette situation absurde consistant à rouler si vite pour finalement manquer de temps pour travailler, j’ai pris en main à ma façon le voyage suivant, c’est à dire :
- Partir à Laval dès le vendredi matin et... Ne pas rentrer en Ile de France ! Tout simplement, je louais sur place une voiture en fin d’après-midi vers 19h00 pour aller passer le week-end à Paimpol ! A Laval, je prenais donc ainsi tout mon temps pour travailler correctement.

J’ai d’autre part aussi pu savoir en discutant à bord du TGV, que de nombreux voyageurs "profitent" ainsi de la vitesse, en effectuant souvent des voyages professionnels lointains en une journée de course folle. Tout le monde n’a pas la chance de pouvoir s’organiser avec un peu d’astuce comme j’étais en mesure de le faire...
- Je me permets de supposer que la nouvelle ligne TGV-Méditerranée a amplifié ce phénomène et ce sera d’ici peu le tour de Strasbourg...

Qu’a-t-on réellement gagné ? Je ne suis pas certain que tout compte fait, réellement la vie soit améliorée par le TGV :
- Pour la qualité de la vie c’est une perte évidente.
- Pour la productivité car c’est un thème à la mode, je crois devoir affirmer qu’au-delà des apparences, un examen sérieux de toutes les situations en demandant vraiment leur avis aux "gens du terrain", fera apparaître quelques éléments désagréables à entendre pour nos brillantes élites.

Symbole de la SNCF "moderne"

Et l’intérêt de la SNCF et du service public dans tout ceci ?

Une première conclusion s’impose naturellement même si c’est du simple bons sens de comptoir de bistrot. Le TGV comme toutes les technologies, n’est ni mauvais ni bon en tant que tel. Son usage concret seul compte, par ses conséquences sur la vie des gens.
- Les écologistes de la tendance classique dure disent souvent que la construction que la construction des autoroutes et des lignes TGV sont des extravagances hors de prix par rapport aux réels avantage que cela apporte. C’est un jugement sévère.

Le "petit dernier", Emma Maersk. Capacité : plus de 11 000 EVP

On peut dire la même chose des extraordinaires super porte-conteneurs que nous faisons aujourd’hui construire, mais cela peut aussi se dire du château de Versailles. Ceci dit il n’est plus le Palais Royal et le monde entier peut en 2007 le visiter avec plaisir, ce que le Roi Louis n’avait certainement pas prévu. Qui s’en plaindra ? L’argent fut dépensé à l’époque pour le construire n’est pas perdu pour nous.
- Je ne suis pas compétent pour prévoir l’avenir lointain du chemin de fer. Mais lorsque dans cinquante ans l’Emma Maersk ne sera plus qu’un souvenir photographique, cela n’empêchera pas d’autres navires de traverser les océans et le tracé des voies du TGV d’être probablement utilisé d’une façon qui pourrait nous surprendre si nous pouvions le savoir.

Le TGV a su considérablement raccourcir les distances entre les villes de France et d’Europe, mais l’expérience prouve que ceci a de nombreux effets pervers qui ne sont pas officiellement observés.
- Dans l’avenir je suis certain qu’on ne regrettera pas réellement les dépenses extravangantes que représent les lignes TGV. Mais aujourd’hui que se passe-t-il ? Que voyons-nous cachée derrière la merveille technique déployée une fois de plus sous nos yeux ?
- Lorsqu’il fallait presque une demi-journée pour aller de Paris à Tours, il était impossible d’y habiter et d’aller à travailler chaque matin à Paris et d’en revenir le soir. Maintenant sur place tout le monde sait que ces "mouvement" quotidiens ont eu pour grave conséquence de faire installer les Parisiens en très grand nombre à Tours, avec l’augmentation générale des loyers et d’accélérer la spéculation immobilère, même à 300 km de Paris !

Ceci a même eu des influences très négatives sur les équipements locaux culturels et autres, comme sur l’ambiance dans la bonne ville de Tours qui n’est plus vraiment "chez elle".

La liste est longue des effets pervers du TGV tel qu’il a été déployé par les décideurs géniaux qui nous gouvernent. Il suffit de frapper notre ami Google qui cache bien peu de choses, avec la phrase suivante :
- "Contre le TGV..." Vous trouverez alors une jolie distribution des prix ! Certes, c’est un peu "pisse-vinaigre" mais trop vrai aussi, même si on écarte les outrances qu’on y trouvera aussi.

Parlement Européen à Bruxelles

A qui profite cela ? Et qui en fait les frais comme d’habitude ? Toujours les mêmes, pour le meilleur et pour le pire.
- Que va-t-il arriver à Strasbourg ? La capitale Alsacienne est hélas "déjà prise" par ce genre de phénomène urbain indésirable aux plus modestes.

L’UE est la seule institution politique du Monde à ma connaissance à disposer de deux palais pour son parlement et cela passe inaperçu ! C’est très simple le TGV ne viendra si j’ose dire, que consolider cet état de fait. Lorsqu’on "fait les comptes" il est facile de constater que le TGV profite d’abord à tous les business-men et hauts-fonctionnaires imaginables que prendre l’avion gêne.
- Effectivement, arriver directement en plein centre-ville est plus intelligent que passer plus d’une heure pour quitter ou se rendre à l’aéroport, pour un vol de moins d’une heure. Le TGV planne en effet avec joie sur le jardin de l’Aviation, pour le plaisir que les notables pressés ont de relier le centre de Paris au centre de Strasbourg en moins de 2 heures.
- Petite remarques :
- Souvent ils ne payent pas eux-mêmes leurs voyages. Qui payera ainsi plus cher au fait ? (UE)
- Est-il réellement nécessaire d’aller si vite et... Qu’est-ce que cela change ? Lorsque je faisais ce trajet, même en y réfléchissant bien, je ne vois pas du tout ce que le TGV aurait eu de plus que le Mozart pour améliorer ma vie !!

Parlement Européen à Strasbourg

La SNCF pavoise avec sa nouvelle ligne de prestige tandis que les usagers réguliers les plus modestes des trains entre Paris, Nancy, Lunéville, Saverne et Strasbourg, viennent de commencer à comprendre :
- les trains classiques seront peu à peu tous supprimés, plus vite qu’on ne le croit. C’est toujours ce qui arrive avec le TGV. Par contre ce qui ne risque pas (loin de là) la suppression, ce sont la fabuleuse réservation obligatoire, les contraintes qui vont avec et les augmentations de prix qui vont logiquement "aller de paire" avec la vitesse ! Ils vont payer pour deux heures de moins 30 à 70% plus cher, et ce n’est que le début...
- D’autre part un certain nombre de petites gares ne seront plus desservies, ou ne le seront à partir de juillet, que par des "TER" (on ose y poser le terme "express") plus rares, moins accueillants que les "corails" et aux heures mal commodes. Voyez ce qui se passe maintenant entre Poitiers et Paris !
- "Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous" nous dit le service "marketing" de la SNCF. Nous assistons pourtant à un "montage" conçu POUR servir une partie privilégiée de la population au détriment des autres couches. De surcroît je n’ai pas eu connaissance que l’on ait une seule fois réellement consulté les usagers. Qui cela surprendra-t-il ?

Le Rail et la Mer sont des alliés naturels... Ici le réseau SNSM, pas SNCF !

Au-delà d’une vision locale et sociale un peu restrictive, ce tableau ne saurait être complet sans évoquer le cadre national dans lequel la technologie du TGV est mise en oeuvre par la SNCF et ses fournisseurs. L’UE et les politiciens Européens ont mis en place progressivement la dérégulation intégrale de l’économie, et les chemins de fer ne sont pas le dernier secteur concerné.
- Qui n’a pas remarqué que la SNCF se clochardise peu à peu depuis que le TGV est mis en place sur tout son territoire ?

La politique du "tout-TGV" est dénoncé à mon sens trop discrètement et sans assez de force. Son résultat n’est plus à rappeler, elle a eu pour conséquence d’entretenir et accélérer la tendance "tordue" qui nous entraîne vers des dizaines et des dizaines de fermetures de gares et de lignes dites "secondaires".
- On laisse faire cela à une époque où nous savons qu’il faudra bon gré mal gré et tôt ou tard, "rouler moins en voiture" ! Le jour venu cela se déclarera probablement brutalement, être prêt est donc une nécessité.

D’autre part l’entretien des infrastructures fixes et du matériel roulant est sournoisement mis "à portion congrue". Compétitivité oblige, cela est moins connu mais se retrouve dans tous les secteurs. Dans les familles de cheminots cela se sait. Bien sûr des précautions sont naturellement prises mais tout est organisé pour dépenser toujours moins. Où est réellement la limite à ne surtout pas dépasser ?

"Un train peut en cacher un autre..." Celui-ci, on ne le verra plus. La première qualité du TGV ".fr" est sa très bonne tenue de voie, il "en faut" beaucoup, pour le faire dérailler

Il est aujourd’hui bien connu que la conception des TGV Alsthom est excellente du point de vue de la Sécurité et que ce matériel roulant ne déraille pas facilement. Un attentat à la bombe survenu à plus de 200 km/h le prouva de façon dramatiquement spectaculaire au début des années 80. C’était aussi une façon détonnante de montrer la réussite technique.
- "...C’est au laboratoire SNCF de St-Ouen que revient la charge d’examiner ce rail datant de 1953 et qui aurait supporté 250 millions de tonnes depuis sa pose, soit la moitié de ce qu’il aurait dû supporter pendant sa durée totale de vie. Le dernier contrôle par ultrasons datait de février 1999 et s’était révélé négatif. Quant à la rame 363, elle est également en cours d’expertise..."

Un stupide malentendu au téléphone peut avoir de conséquences terribles...

Le grand public n’est absolument pas informé des méthodes de travail des chemins de fer en matière de maintenance tandis que la presse professionnelle l’est pour qu’elle "n’en parle pas trop" semble-t-il. Les gens qui y travaillent ont des consignes de silence "habillées" sous le "devoir de réserve". Nous savons que ce "devoir" est devenu le premier outils de camouflage des pratique douteuses ou contestables.
- Les gens "parlent" maintenant seulement sous le couvert de l’anonymat et cela peut nous inquiéter car de nouvelles méthodes de travail sont imposées depuis des années en conformité avec l’idéologie de la pensée unique issue de l’UE :

Déraillement et pollution vont souvent "bien" ensemble...

Nul ne devrait ignorer en effet qu’une réforme fondamentale a été imposée discrètement partout en Union Européenne en matière de chemins de fer pour favoriser les privatisations, pour ne pas dire la liquidation "par appartement" des biens collectifs :
- La séparation juridique en "sociétés anonymes" différentes des deux pôles du "Fer".

L’exploitation commerciale du Rail proprement dite (si j’ose dire) de la circulation des trains n’a maintenant plus le même patron que le réseau ferré, c’est-à-dire l’ensemble des infrastructures fixes locales sur lesquelles roulent les trains. Celui-ci doit donc maintenant faire payer qui va rouler sur lui.
- En d’autres termes cela signifie que n’importe quelle entreprise souhaitant devenir "opérateur de chemins de fer", (cette expression existe maintenant) va pouvoir faire rouler ses trains où elle le souhaite sans demander l’avis de qui "roule" déjà sur place, avec toutes les menaces de concurrence déloyale que cela signifie et surtout les dérives qui "vont avec", comme d’habitude !

RFF gère ce qui ne bouge pas et est censé être mis "en commun"

C’est déjà ainsi en Grande Bretagne et nous savons ce qui en résulte ! Nous constatons une sécurité et un service au rabais mais toujours plus cher, tandis que des trains modernes circulent sur des voies mal entretenues depuis de nombreuses années, avec un nombre de "fausses notes" toujours plus grand, qui inquiétent naturellement des usagers captifs d’un système bien plus vicelard que l’ancien monopole...
- Il est aujourd’hui toujours facile de dire que "c’est l’autre" après un accident ! L’excellent niveau de sécurité atteint de longue date par les chemins de fer Britanniques est bien connu. Il est le résultat du long laisser-aller de règle avant la privatisation, suivi par la longue sur-exploitation avec le moins de frais possibles depuis les privatisations.

La mère-patrie des chemins de fer fut donc le théâtre d’un certain nombre d’inquiétantes dérives qui ont tant fait peur, qu’on a dernièrement assisté à quelques démarches de reprise en main à la fois étonnantes et nécessaire en Angleterre.
- Il était temps, compte tenu de ce que j’ai pu lire dans la presse de nos cousins d’outre-Manche qui n’est pas vraiment de tendance gauchiste.

Dans ce système absurde imposé partout en Europe à présent, la nouvelle structure (par exemple RFF en France) qui se voit ainsi chargée de l’entretien des voies et des gares a le rôle le plus difficile de l’activité ferroviaire, sans en avoir le plus petit avantage, car de fait il est difficile de "dire non" dans ce cadre.
- Par suite les pertes inévitables de RFF se voient peu à peu "confiées" à l’Etat. En français clair c’est dire qu’on privatise en douce les recettes et que les plus grosses dépenses sont pour les contribuables, sans que ceux-ci "voient" la couleur des bénéfices ! Les naïfs trouvent toujours cela très bien car c’est conforme à l’idéologie à la mode, même si au bout du compte ce sont toujours eux qui vont payer, avec leurs impôts !

Je dois aussi rappeller qu’en 1937 la SNCF fut créée par la Nationalisation totale des Grands Réseaux justement pour éviter cela. Il fallait "soigner" le fait que les chemins de fer ne peuvent pas être une source de profit, précisément en raison du coût des infrastructures.

La Gare construite pour la Cie des Chemins de fer du Nord à Paris

Sea-France est issue de cet événement ancien, l’ex-Armement Naval SNCF est le bel héritage de la Cie des Chemins de Fer du Nord qui fit naturellement de la jeune SNCF un armateur Transmanche. Cette nationalisation fut ainsi réalisée volontairement en pleine collaboration AVEC les grands groupes privés qui furent indemnisés naturellement pour ainsi créer cet ensemble cohérent dans lequel les recettes payeraient directement l’infrastructure. Quoi de plus logique ? (Raoul Dautry)

Raoul DAUTRY, fondateur de la SNCF (ici Ministre en 39)

Depuis la création récente de RFF (Réseau Ferré de France), celui-ci est condamné par l’UE et l’ignorance collective, à recevoir n’importe qui sur ses Rails, pour le meilleur ou pour le pire comme en Angleterre et ailleurs.

Il ne faut donc pas être surpris dans ce contexte par les nombreuses fermetures en série de lignes dites "secondaires" et par la promotion hystérique des lignes de prestige à grande vitesse très onéreuses, qui offriront de beaux profits financiers aux opérateurs privés grâce aux nombreux cadres "supérieurs" et haut fonctionnaires qui le plus souvent ne payent pas eux-mêmes leurs voyages.
- Est-ce cela le service public des années 2000 ? Je crois qu’une petite retouche est nécessaire.

Louis Gallois, l’Homme de l’Air qui sut être Homme du Rail

Les dernières années ont été marquées par la longue présidence de Louis Gallois, l’ex-PDG d’Aérospatiale de retour en 2006 dans l’Aviation pour prendre le manche chez Airbus en pleines turbulences. Malgré le fait qu’il ne pouvait être Maître de TOUT à la SNCF, sans doute conscient du fait que la grande vitesse n’est pas tout, pas plus que dans l’Aviation Civile :
- Il relança les projets "Corail" alors que la mode du "tout-TGV" maintenait avant lui tout le reste en hibernation. J’ai constaté qu’on le regrettera dans cette "grande maison", ce qui n’arrive pas souvent. Ce que Louis Gallois fit à la SNCF, c’est plus écologiste que ça n’en a l’air !

Nous allons en ce début Avril 2007 applaudir à ce nouveau record de vitesse sur Rails réalisé avec du matériel roulant de série modifié tout spécialement pour cette occasion, conformément à la Tradition du Rail.

Mais il nous faut aussi espérer cette année le départ d’un grand changement de la politique des transports qui nous dissuaderait dans le futur, de regarder le TGV avec une suspicion sociale trop légitime...
- Pour voyager loin et bien, sachons aussi prendre le train comme le bateau.

Bien Navicalmement - Thierry BRESSOL - OR 1
- TGV, records, chemins de fer et Marine Marchande 1/2
- Culture des transports le scandale SNCF. ("m.à.j." le 10 Décembre)

Merci aux sites :
- http://www.thalys.com (pub)
- http://surlesrails.free.fr/actualite/actu06.html
- http://daniel.ebroussard2.chez-alice.fr/page-perso/page01.htm
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Record_de_vitesse_sur_rail
- http://www.supphoto.net/galerie/photos/tgv/
- http://www.entreprise-sncf.com/communiq/communiq513.html
- http://www.trains-fr.org/ (site "généraliste" du Rail)
- http://perso.orange.fr/marechal/Trains/141r.htm
- http://www.sauvons-la.com/acc.php
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Raoul_Dautry
- http://www.trains-en-voyage.com/7-ec-65-64-paris-est-munchen-hbf-ex-mozart.html (ça c’est un nom de fichier...)

Eurostar, Dautry qui s’intéressa aussi au Tunnel, n’aurait pas aimé ce comportement. Lui, il pensait au staff.

Notes :
- Au-delà de la langue de bois "politiquement correct" trop pratiquée aujourd’hui, voici un utile témoignage que je crois de mon devoir de confirmer. Sur la ligne TGV-Nord, on roule bord sur bord sur une longue partie du tracé et je conçois fort bien que les "roulants" aient des "états d’âmes" ! D’autre part certains cheminots vous le confirmeront aussi, sur Rails l’adage "bon rouleur-bon marcheur" est moins vrai qu’en mer, surtout à 250 Km/h...
- Les langues de vipères confirmeront aussi que techniquement la qualité du matériel roulant "Eurostar" est fort loin en dessous de celle des rames construites par Alsthom. Neuf "incidents" sur dix perturbant le traffic, peuvent leur être imputés et certains furent très graves.
- Seule la chance qu’il n’y ait eu aucune victime empêcha une très pénible médiatisation...

Ci-après la "Com" et la Pub sont confrontées à une réalité plus crue. Il se passe souvent des choses passionnantes à Paris Gare du Nord.
- Je le confirme pour y passer très régulièrement, en habitué du Thalys Paris-Namur :

1/ Dépêche "Belga" :
- EUROSTAR : à Paris des tracts distribués aux passagers
- Mardi 19 et mercredi 20 septembre 2006

Une partie du personnel français en charge de la restauration à bord des Eurostar, en grève depuis lundi pour des "problèmes de sécurité", bloquait mercredi matin l’avitaillement des trains à la gare du Nord à Paris, sans perturber le trafic, a constaté l’AFP.
- (AFP 19/09/2006)

Plus d’une cinquantaine des salariés du prestataire de services Momentum Services, filiale du groupe italien Compass Cremonini, distribuaient des tracts aux passagers arrivant de Londres, scandant des slogans tels que :
- "Eurostar, Eurostar, sécurité zéro !" ou "Londres et Madrid après ce sera Paris !"

Ils ont perturbé l’avitaillement des trains, mais sans empêcher leurs départs. Les trois syndicats à l’initiative du mouvement dénoncent les "nombreux dysfonctionnements qui concernent la sécurité à bord et l’entretien du matériel".
- La direction d’Eurostar a affirmé pour sa part que les "mesures de sécurité, définies en collaboration avec les autorités des différents pays, sont très strictes." (Belga)

2/ Tract distribué en Gare du Nord (Paris 19 Septembre 2006) :

Citation :"En grève, pourquoi ?

Le Personnel de la Sté Momentum Services Limited, l’Entrerise sous-traitante dont fait partie le personnel de bord de "Eurostar" :
- Chers clients, après plus de deux ans de négociation et de propositions laissées lettre morte de la part d’Eurostar et de la société Momentum, nous estimons qu’il est devenu inévitable de cesser le travail pour faire réagir les dirigeants sur les points suivants :

La SECURITE A BORD :

Nous ne trouvons pas normal que dans le contexte actuel , une bombonne de gaz puisse passer au travers des contrôles et se retrouver à bord d’un train Eurostar.

Nous ne trouvons pas normal que dans le contexte actuel, une partie des personnels des différents sous-traitants ayant accès aux trains ne soient jamais contrôlés.

Il n’est pas plus normal, que nous soyons régulièrement confrontés depuis des années à la présence de personnes qui s’introduisent dans les trains la nuit de manière clandestine.

CIRCULATION A BORD :

Nous ne trouvons pas normal que le personnel ou des clients voyageurs se blessent régulièrement du seul fait des mouvements importants des trains.

Nous n’acceptons pas non plus que des salariés ou des clients se blessent de plus en plus souvent à cause d’un matériel défectueux, signalés depuis des mois par le CHSCT. (comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail) Nous ne trouvons pas plus normal que l’hygène à bord des trains soit aussi déplorable, malgré les multiples avertissements de notre CHSCT.

En marge des revendications salariales qui sont aussi les nôtres, les points cités précédemment nous concernent tous.
- Pour toutes ces raisons, devant le mutisme de nos interlocuteurs, nous cessons donc le travail pour les jours à venir.

- Les salariés mécontents"

Fin de Citation. On est fort loin de la pub d’Eurostar n’est-ce pas ? Sans autre commentaire.

Les articles consacrés aux ferries et à "l’Armement Naval SNCF" :
- Le Car-ferry CHARTRES
- Le Chartres déchaîné
- Le Chartres blessé par le mauvais temps

- Visite annuelle de sécurité des navires
- Les pirates de la Ligne Dieppe Newhaven
- Le retour du Villandry à Dieppe

- Le Car-Ferry Chartres, Mitterrand et la rumeurs
- Alerte à bord du Chartres, Greffier à bord !!

- Mourir d’amour à Dieppe
- Alexis Gourvenec a labouré la Terre, puis la Mer...

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A propos de l'auteur

Thierry BRESSOL

Officier radio-électronicien de 1ère classe de la marine marchande (1978/1991)
- Animateur de formation technique & Consultant Telecom GSM en SSII
- Rédacteur/correcteur
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