Souvenirs de mer

3 mars 2007

Officier de Garde & Arrêt Technique

Les aventures du Navire Câblier Raymond Croze et de son "officier de service" en cale sèche à Marseille en 1990...

(corrigé le 8 Nov 2007 et réparé le 31 Juillet 2008)

C’est arrivé à Marseille

(mis à jour le 24 Déc.2008)
- Le Navire Câblier Raymond Croze est parti en mission (le 22 Déc. 2008 par Mer et Marine)

Vue générale du port de de Marseille

Ci-après pour illustrer l’incident, une vue du sister-ship du "Croze" en cours de toilettage annuel. La peinture, c’est très important en mer...

NC Léon Thévenin, sister-ship du Croze, ici en arrêt technique à Brest

Cet article "100% marine marchande" est une évocation de deux visages de nos activités :
- Une obligation périodique commune à tous les grands navires, l’Arrêt Technique.
- Le rôle de l’officier de garde à bord, lorsque le navire est à quai.

Vous pouvez bien vous en douter, le cas de l’Arrêt Technique est un peu particulier. Naturellement, il n’y a pas d’opération commerciale durant la période récurrente nécessaire à la vie de tous les types de navire. C’est organisé pour faire tout ce qui est impossible durant l’exploitation normale du navire, dans le cadre de son entretien et des indispensables réparations.

Le 5 mâts France II en cale sèche

Ce n’est pas nouveau, quiconque a été marin ne serait-ce que durant une courte période sait qu’il y a toujours quelque chose de "cassé" à bord des navires, même les plus beaux, les nouveaux et les plus sophistiqués ! Surtout à bord de ces derniers...
- D’autre part je pense par expérience, qu’aucun système complexe ne peut fonctionner du premier coup. Les navires neufs ont toujours donné des "petits soucis" à leurs équipages.

Cales sèches de La Pallice (à gauche l’écluse protégée des U-Boote) le Chantier Natal du Croze se trouvait à côté...

Les marines militaires et les compagnies de navigation partagent naturellement ces soucis de maintenance et de mise au point, mais n’ont pas la même façon d’aborder le sujet. En effet un navire de guerre n’est pas fait pour gagner de l’argent.

Bien au contraire il en dépense beaucoup. Mais il en fait gagner à ses constructeurs, à ses fournisseurs et aux entreprises qui participent à son entretien. Il participe aussi à la création et au maintient de nombreux savoir-faire industriels dont le "secteur civil" finit toujours par profiter.
- Un navire civil lui, DOIT gagner de l’argent ! Cette période durant laquelle on démonte beaucoup de choses à bord doit TOUJOURS être la plus courte possible, car le "tiroir caisse" tourne alors à l’envers ! Non seulement il ne gagne plus rien, mais il coûte alors pour son entretien beaucoup plus cher lorsque le temps des gros travaux est venu.

C’est arrivé dans cette cale sèche de Marseille

Tout ceci pour souligner le fait qu’un arrêt technique s’organise longtemps à l’avance et qu’entre d’autres nécessités, il doit être le plus court possible. C’est aussi dire que les compagnies de navigation "peu sérieuses" font souvent des arrêts techniques bâclés durant lesquels on ne s’occupe que de ce qui est à la fois cassé et strictement incontournable.
- On peut se douter que les gens les plus sérieux sont soumis à des tentations dans le dur contexte de concurrence exacerbée qui est le nôtre. En général les choses ne traînent pas, pour le meilleur ou pour le pire.

Un arrêt technique de Câblier s’inscrit parfaitement dans ce cadre général. Cela dit pour lui c’est naturellement plus long que pour un porte-conteneurs, quelle qu’en soit la taille. En effet le câblier est un navire de travaux qui donc contient et utilise de nombreux équipements de mesure ou de manipulation des câbles de tous les genres imaginables, surtout les français. Ceux-ci bien sûr évoluent en permanence avec le temps.

Echantillon de câble sous-marin armé à fibres optiques

Le SCARAB est remplacé de longue date par HECTOR, qui lui-même a peut-être déjà un successeur prévu. Ce type d’engins peut servir à bien d’autres choses que les câbles de télécommunication, la recherche de "trésor" par exemple :
- Le NC Léon Thévenin à la pêche au VCR

Le SCARAB (est installé sur le pont avant, à poste de mer) près de son conteneur de télécommande

L’arrêt technique annuel est donc aussi un prétexte parfait à l’installation de nouveaux équipements parfois exotiques, ou à leur transformation éventuellement nécessaire. Comme un navire militaire, un câblier reçoit naturellement et régulièrement à cette occasion toutes les nouveautés concernant sa spécialité.

Une bouée-câble sur le pont avant en stand-by

Lorsque c’est arrivé, le NC Croze était de garde pour la Méditerranée, ce qui incluait également la Mer Rouge jusqu’à Djibouti et Gardafui ainsi qu’une partie de la côte Marocaine. Tel était l’accord MECMA, dont j’ai oublié l’exacte signification de l’acronyme, conclu entre un certain nombre d’opérateurs nationaux et plus ou moins lointains pour la maintenance de leurs câbles sous-marins.

La darse des câbliers à La Seyne / Mer (années 70) le Vercors et l’Alsace

Durant la "garde Méditerranée" des câbliers la vie à La Seyne/Mer à la darse des câbliers était un peu "végétative", car il ne se passait rien en général jusqu’à recevoir le redoutable "télex d’alerte", qui déclenchait un véritable branle-bas de combat.
- Visite d’une future épouse à bord du navire câblier de garde

La garde MECMA était aussi une chance pour ceux du bord qui résidaient dans les environs de Toulon ! Ils venaient à bord le matin comme à l’usine puis rentraient chez eux le soir après le boulot. A partir de 18h00 le Raymond Croze se dépeuplait, puis ronronnait doucement comme un gros chat jusqu’au matin très tôt, s’il n’était pas "sous courant de terre".

Le chantier naval de la Seyne, avant de devenir une "friche industrielle"

Ne restaient donc à bord chaque nuit que quatre sortes de "pingouins" :

- 1/ L’officier et le maître de garde, fidèles lecteurs d’une superbe brochure illustrée reliée et intitulée "Devenez Officier de Service à bord du Raymond Croze en dix leçons". C’est une sottise de ma part de ne pas m’être fait une "copie perso", car avec le recul du temps ce serait intéressant.

- 2/ Le matelot de la coupée, très important, par exemple pour répondre au téléphone...

- 3/ Quelques célibataires qui en profitaient pour faire les 400 coups à Toulon ou à La Seyne...

- 4/ Et les célibataires géographiques, c’est à dire les marins résidant loin de la région que le jargon des câbles désignait "portugais". Je ne sais pas pourquoi "portugais", c’était ainsi sans que le Consulat du Portugal à Toulon s’en soucie. En tant qu’habitant de Dieppe, j’étais l’un des "portugais" du bord.

Navire Câblier Raymond Croze en 1989. Pas de symbole "France Telecom" ? Peinture des cheminées en cours !

Note : Pour information car cette question m’est posée, les gros ballons flotteurs rouges prouvent que le Croze est ici vu, avant de procéder à l’atterrissement d’un câble.
- Cette photo a probablement été prise de la plage...

Etre de garde, donc "contraint" de rester à bord, c’était d’abord être disponible. De fait (aussi) c’était être le "seul Maître à bord après Dieu" puisqu’en général les autres officiers n’étaient plus à bord, à commencer par le Commandant...

Une fois par an pour la durée de l’arrêt technique, la situation de l’officier de garde était comparable à la "garde Méditerranée" MECMA, mais sans le risque du départ soudain puisque le navire était (bien sûr) hors-contrat. D’autre part presque toute la salle des machines étant démontée...

Clic !!

Le Marcel Bayard en photo est rare, et ceci est une vraie perle, faute d’avoir trouvé l’original !

Cela dit il existe d’autres risques moins prévisibles durant les arrêt techniques. Aux câbles sous-marins on en sait quelque chose car personne n’oubliera le spectaculaire incendie de 1981 qui détruisit le Marcel Bayard à quai dans la darse des câbliers de La Seyne sur Mer. C’est arrivé durant la nuit le dernier jour de l’arrêt technique, alors que l’appareillage était prévu le matin même à 10H00 pour aller poser un câble entre les Iles Canaries et le Brésil.

Tout était paré à bord du Marcel Bayard, vivres, matériel, documentations, armes et bagages... Il ne manquait plus que les pingouins, qui passaient presque tous la nuit chez eux. On imagine leurs têtes en arrivant à la Seyne tôt le matin du départ, tout le bord n’ayant pas été prévenu :
- L’épaisse fumée noire sur la rade de Toulon, les sirènes d’ambulance et des pompiers etc. C’était leur bateau ! Le Bayard brûle...!

Marcel Bayard, le grand Ingénieur "PTT" à l’origine de la nouvelle flotte des câbliers Français

Le malheureux câblier Marcel Bayard brûla durant trois jours, car l’incendie s’était propagé sur tout le navire à une vitesse folle par l’effet conjugué de la loi de l’emmerdement maximum et de quelques gaffes aussi (semble-t-il). Il fut rapidement impossible de maîtriser le feu et ce fut une chance que personne ne fut tué ni blessé, car il fut nécessaire d’aller chercher des pompiers qui avaient perdu leur chemin à bord...
- Il ne faut pas s’en étonner car l’architecture intérieure d’un navire câblier est par nature assez "tortueuse", pour que même un marin-pompier expérimenté soit désorienté par la fumée et le stress s’il n’a jamais visité le bord. C’est plus vite fait qu’un "terrien" ne peut s’y attendre et l’incendie est au moins aussi dangereux à quai qu’en mer. D’autre part les navires câbliers se ressemblent rarement entre eux...

Le câblier "Tyco Provider" (pavillon panama) victime du feu en 2001 à la Réunion

Attention !
- "Se perdre à bord ou dans n’importe quel lieu clos lors d’un incendie, c’est déjà presque perdre la vie" expliquait un instructeur du "stage de lutte contre le feu". Cela ne sera jamais assez dit, pour sa simple et propre sécurité :
- Tout marin dès son embarquement doit durant les premiers jours fureter partout pour bien connaître son navire.

"Plan de coursives" des Thévenin et Coze

Voici l’aventure qui fut heureusement un "non-événement". Nous sommes arrivés à Marseille un vendredi et bel après-midi d’été. Il était prévu que le navire soit mis en cale sèche au plus tôt, c’est à dire le soir-même. On voulait voir le Croze immobile et sagement posé sur ses tains pour le début officiel des travaux le samedi matin. C’était mon tour d’être l’officier de garde le soir-même à partir de 19h00.

- Je n’aimais pas trop les passages en cale sèche, même si cela permet de voir le bateau d’une façon totalement différente. C’est fort intéressant car j’aime voir le dessous des choses, mais d’expérience je sais qu’il se passe toujours quelque chose durant un arrêt technique.
- Il n’était pas rare d’autre part que certains appareils de bord, à la machine par exemple, soient plus "mal en point" après qu’avant l’arrêt...

La plage de manoeuvre avant, sous le pont de travail (guindeau, treuils, aussières etc.)

Je n’imaginais cependant pas qu’il m’arriverait une grosse blague cette nuit là...
- Tout commença dans une ambiance de précipitation, exactement comme il faut pour fabriquer une situation propice à l’incident ou à l’accident. Avant même de nous présenter dans le bassin en face la cale sèche, une atmosphère de hâte presque hystérique relativement fréquente en arrêt technique était déjà à bord.

Pour des raisons de planning, il était "Impératif" que le navire soit échoué et à sec le soir-même, mais le destin en avait décidé autrement. Je ne comprends pas pourquoi les décideurs se sont obstinés à ne pas vouloir faire les choses dans l’ordre naturel, et encore moins pourquoi le bord s’est ainsi laissé entraîner.

La passerelle du Thévenin, ou du Croze : et les 4 manettes

Le premier imprévu n’était pas significatif, mais il était évident qu’on allait perdre du temps car la cale sèche était encore occupée lorsque le Croze s’est présenté sur place au milieu de l’après-midi.

Un petit porte-conteneurs allemand venait de terminer ses travaux. La cale sèche était heureusement déjà en eau, mais ce maudit traînard était encore dedans avec tout son bazar "connecté" à terre, câbles électriques, planchons, grues, etc.

Le simple bon sens nous suggère que les tains sur lesquels doit reposer un navire échoué dans la cale sèche, soient disposés avec le plus grand soin en fonction de ses dimensions, de sa forme et même de sa charpente. Pour les grands navires, ceci nécessite une véritable étude. Pour un supertanker par exemple, préparer la cale sèche est toute une science et son échouage est naturellement délicat. Les passages des "Grands-B" de la Cie Shell dans l’immense forme 10 à Marseille sont restés mémorables.

Le cul du Batillus (forme 10 à Marseille)

Cela dit pour le modeste porte-conteneurs Teutonique et le Raymond Croze, c’était beaucoup plus simple. Normalement il faut vider la cale sèche puis redisposer les tains en fonction du navire suivant, ensuite il faut remettre la cale en eau enfin de faire rentrer le "client suivant" pour l’échouer ensuite.
- Tout cela prend beaucoup de temps car il faut pomper ou remplir, ouvrir ou fermer la lourde porte, etc.

- Qu’à cela ne tienne ! Il fut décidé de faire rentrer le Croze immédiatement après la sortie de l’allemand pour faire au plus vite. Cela n’était pas très rigoureux car... Et les tains alors ? A priori leur même disposition convenait fort bien pour nous car les dimensions des deux navires était très similaires. Il fallait mettre au plus tôt le Croze à sec.
- D’autre part la DTSM (Direction des Télécommunications Sous-marines) n’était pas seule à être pressée car il existait en ce vendredi fatal une lourde menace de grève au Port Autonome de Marseille. De surcroît les gars du PAM autour de la forme exigeaient de partir en week-end ce vendredi avant 20h00, et c’était déjà loupé...

Tout le monde a cédé d’autant mieux que notre service technique tenait absolument à ce que le bord commence à tout démonter "en bas" dès que possible, pour lancer les premiers gros travaux dès le samedi matin. C’est ainsi que Raymond Croze commença à glisser sur quelques peaux de bananes. On en garda une pour moi, l’officier de service.

Voici une autre vue récente du sister-ship du "Croze" en cours de toilettage annuel, lui peut prendre ses aises dans cette cale sèche pour supertanker.

Le câblier Léon Thévenin en arrêt technique

Donc sitôt le navire allemand sorti, le Croze remorqué fut poussé en position dans la forme. Bien sûr le pilote, le commandant, les équipes de manoeuvre avant et arrière, puis les lamaneurs veillèrent scrupuleusement à centrer le navire avec minutie comme il se doit. Alors, les haussières furent tendues pour tenir la bête jusqu’à son échouage.

Je me souviens encore que les lamaneurs se montraient visiblement impatients, cela s’entendait même à la VHF. Pendant ce temps à la machine, les mécaniciens commençaient déjà à tout démonter. C’est ce qui fabriqua la première savonnette réservée sur laquelle je devrais glisser durant la nuit.
- La porte de la cale sèche fut fermée aussi vite que possible et les shaddoks marseillais commencèrent à pomper l’eau.

A la passerelle une longue conversation de salon débuta en attendant le moment crucial de l’échouage. Nous étions alors très sensibles au moindre mouvement en regardant régulièrement le niveau de l’eau descendre lentement, très lentement, trop lentement, comme pour mettre à l’épreuve la patience des gens du port autonome, il faut se rappeler que le week-end approchait.

- Soudain entre 20 et 21h00, nous eûmes une étrange impression. C’était l’échouage à n’en pas douter mais... Un des matelots qui travaillaient à je "ne sais plus quoi" dans une cuve à câble, téléphona à la passerelle :
- "Ya comme un bruit ici commandant"...

Cuve à câble du Croze ou duThévenin (ici sans matelot "french-lover" au travail)

La même information ambiguë arriva peu après, venue de la salle des machines, car on était déjà sur le "courant de terre".

La machine sans AUCUN bruit de moteur n’est pas notre habitude, le silence s’entendait fort bien "en bas". Je me trouvais alors à la passerelle et je me suis alors demandé si c’était "du lard ou du cochon"...

L’alerte fut soudain donnée dès qu’il fut constaté que le navire prenait plus d’un degré de gîte. Il était devenu évident que quelque chose n’allait pas comme on l’aurait souhaité SOUS le navire. "Il était temps" ! Le commentaire grinçant et immédiat de notre commandant fut très simple :
- "Bon, ça suffit comme ça... On arrête tout !! Il faut mettre de l’ordre là-dessous avant d’échouer".

Pont de travail. Au "fond" l’accès à la plage avant, à gauche la cabine téléphonique (oui !) et la télé-alimentation THT de bord, à droite les salles d’essais et de mesures. Au centre le haut d’une cuve à câbles.

L’affaire se transforma vite en discussion de marchands de tapis car le personnel de la cale sèche et du Port Autonome de Marseille refusait de s’occuper de tout ça dans la nuit. La mort dans l’âme, il fut décidé que la forme ne serait mise en état de recevoir le Croze que le samedi matin.

On arrêta de pomper puis on laissa l’eau revenir pour que Croze retrouve ses aises sans autre ennui pour commencer... C’était sûr, la situation du fond du bassin n’était pas très claire. Il fut inévitable de reporter la manoeuvre au lendemain puis de laisser le navire amarré dans la forme.
- Pourquoi faire aujourd’hui ce qui peut être fait demain ?

La garde à quai était ainsi prévue par le planning du jour à bord :
- Je serai l’officier de garde avec l’adjoint du Bosco, ce qui me déplaisait un peu car je préférais (toujours) avoir un maître-machine avec moi même si jusque-là, je n’avais encore jamais eu besoin d’appeler un mécanicien au secours.
Ce système de tour de rôle n’était peut-être pas très rationnel. D’autre part mon sixième sens me le disait :
- "La nuit est à nous". Je ne "la sentais pas" cette situation...

Vue de la machine à câbles avant, sous les deux tambour de 4 m.

Dès 22h00 le navire fut désert, presque tout le bord étant "rentré à la maison" un peu partout entre Marseille et Toulon.

"un peu plus bas", le PC-Machine

Lorsque je fis ma première ronde et "le point" avec le matelot de garde à la coupée, ce fut pour constater que nous étions seulement quatre à bord, dont aucun mécanicien. Etait-ce prudent ? Je fus rassuré parce que "rien ne tournait en bas", il n’y avait donc pas à priori "de raison de s’en faire". Mais c’était ça le problème ! La suite le prouva.

Les "petits" groupes électrogènes dits de servitude

Mon passage à la machine durant ma ronde m’inquiéta un peu. Les gars avaient commencé à démonter "un peu tout et n’importe quoi". Cette constatation me déplaisait car si par exemple le "courant de terre" était coupé, quel est le Groupe Electrogène que j’avais le droit de mettre en marche ?
- Autre surprise, le GE de secours était partiellemnt démonté et visiblement tout à fait indisponible.

Très important !! Le GE de secours. Le Croze "aimait" bien nous "faire des black-out"

Je me suis aussi posé d’autres questions du même genre, parfois délicates. Enfin, que peut-il donc nous arriver ? J’ai toujours de la chance me suis-je dit pour me rassurer, malgré mon sixième sens qui me disait que la situation n’était pas très claire pour cette nuit...
- En fait, je "voyais le coup venir", mais sans y penser consciement.

Après une seconde ronde au cours de laquelle j’ai littéralement fouillé le Raymond Croze, je me suis installé au salon du carré devant la TV pour regarder le journal du soir et peut-être voir un film, en projetant de faire une troisième ronde vers minuit.

Salon du carré des officiers et missionnaires du câble, "haut lieu de l’apéro".

L’architecture d’un câblier ne ressemble pas à celle d’un navire de charge où "tout" est à l’arrière, dans et sous le château. Les locaux de travail ou habitables s’étendent en général sur une grande partie de la longueur de la coque. A bord du Croze et du Thévenin, le pont "équipage" est le plus bas, juste au niveau de la flottaison. On le nommait officieusement
"le Bronx" car de chaque bord des cuves à câble étaient situées les coursives des matelots...

Nous étions vraiment seulement quatre et le matelot de la coupée était un type sérieux. Il ne laisserait pas monter n’importe qui sans me prévenir. Je dois dire qu’il arrivait parfois que soit organisée de nuit à bord une vraie "réception", pour ne pas dire un "festnoz", au cours duquel pouvaient se produire "quelques petits débordements". Cela arrivait chez certains des plus jeunes de l’équipage, mais pas seulement chez les plus jeunes ou à l’équipage d’ailleurs.
- C’était donc parfois un peu "le Bronx" durant les séjours un peu trop longs à quai à la Seyne. J’y reviendrai si je l’ose...

Le "pont de travail". Au centre le haut d’une cuve à câbles

Ce soir-là je me suis dit que ce ne serait pas eux s’il se passsait quelque chose, car le Croze était aussi désert que le France au Havre en 1979.
- "Pas de pingouin, pas de problème ! Et je suis le capitaine ce soir" pensais-je. Pourtant...

Alors que je lisais au salon, quelques minutes avant l’heure prévue pour ma ronde : "Bip-Bip !!"
- C’était le récepteur "bip-bip" UHF Philips de l’officier de garde. Son afficheur indiquait que ce n’était ni le téléphone, ni l’incendie, ni l’électricité, mais une alarme machine dont le numéro ne m’était pas familier.
- Ca commence... Je connaissais assez bien "mes classiques", mais ce soir c’était la surprise.
- C’est donc muni de la fameuse bible de l’officier de garde déjà citée que je suis descendu au PC machine.

Le PC-Machine vu "de l’extérieur"

Le best-seller du bord "Devenez l’Officier de Service du NC R. Croze en dix leçons" consulté doctement précisait :
- Alarme nr "xyz" : envahissement compartiment des diesels
- "Ah ! V’là aut’chose... Hum-hum... Oh-lala... Pas de panique".

Sur place rien n’était visiblement anormal au-delà des tas de tuyaux démontés ça et là. Silence total inquiétant... En mer, le silence soudain à la Machine réveille toujours les marins en sursaut. Un nouveau petit coup d’oeil tout en bas s’imposait d’évidence. Descendu au niveau le plus bas du parquet des Crepelles, j’ai cru entendre comme un vague bruit de chasse d’eau qui fuit.
- Damned ! Qué passa ?

Les 3 gros Crepelle de 1500 KW chaque

Je me suis installé confortablement au PC machine dans le grand fauteuil pour lire tout ce qui pourrait m’aider, l’imprimante, les "annexes" de la dernière édition de la brochure de l’officier de garde, le cahier machine etc.
- Alarme nr "xyz" : faire ceci, voyez cela, aller voir si... Cela et puis ceci."
- Alarme nr "vwx" : faire cela, voyez ceci, vérifier si... Cela et puis ceci."

Dans l’embarras, j’ai soupiré. Ce que j’aurais dû faire était impossible, car j’ai trouvé hors-tension, isolé ou démonté ce que je devais mettre en marche pour arrêter ça ou pomper. Je me suis donc dit :
- "Putain ! Ca va pas du tout ça..."

Un des gros générateurs alimentant principalement les MP

Pour la première fois j’ai consulté le "Maître de Garde". Mais celui-ci se déclarant vite non-mécanicien, se révéla vite aussi dépassé que moi par ce qui se passait. Diable, j’en étais sûr... Mais bon prince et bon marin, il est venu avec moi constater sur place notre petit souci jusque derrière les gros diesels.
- Nous sommes descendus le plus bas possible pour écouter et regarder...

Un "MP" (moteur de propulsion électrique)

Finalement après quelques instants de réflexion il me dit :
- "Oui M’sieur le Radio, on dirait bien que Raymond est en train de boire un coup de trop."

J’étais accablé car je pensais la même chose. Ce pouvait certes fort bien être une fausse alarme, un incident très fréquent, mais le petit bruit d’eau était très clair... Lorsqu’il m’accompagna "en bas" une seconde fois, nous fûmes bel et bien obligés d’accepter la dure réalité de visu :
- Il y avait de l’eau sous les plaques du parquet de la machine !!
- "Qu’est-ce que vous pensez de ça Bosco" ? demandais-je d’une voix cassée en soulevant la plaque.

Les bouilleurs (production d’eau douce) et une officière mécanicienne

L’adjoint du bosco ajouta froidement comme pour me rassurer sans doute :
- "Nous coulons M’sieur le Radio, ya plus du tout d’doute..."
- Le bruit d’eau semblait plus puissant, même si on était encore loin du Niagara.

Les séparateurs à huile du Thévenin

C’est ainsi qu’à deux heures du matin, j’ai appelé chez lui un de mes bons potes "de la Machine", le Troisième Mécanicien, pour lui raconter ce gag et prendre conseil. Il m’avait dit de "ne jamais hésiter" en cas d’ennui et, c’était le moment.

Ce gars était la copie conforme du Capitaine Haddock, pas seulement physiquement mais aussi par son caractère. Trois choses seulement pouvaient différencier ces deux marins car il ne manquait pas même la barbe :
- Haddock est un personnage imaginaire, il est Belge et Officier-pont.
- Phil. E. existe réellement, il est Français et Officier Mécanicien !

Le CLC Haddock va s’inscrire sur le rôle d’équipage à mon bord

Il laissa éclater sa colère.
- "Putain !! Mais je leur avais bien dit !! Il fallait pas démonter maintenant les... Et maintenant on est dedans ! Bougres de maudits cornichons navals !..."

Puis il se calma en m’expliquant qu’ayant "démonté ça", même si "tous les mécanos" étaient à bord, ils ne pourraient pas faire beaucoup plus que moi tout seul. Ca console... Ensuite il me rassura, car la voie d’eau était assez lente pour nous permettre d’agir en prenant tout notre temps.
- "Tu as bien fait de prévenir" me dit-il. (ça je crois)

J’étais tout de même consterné ! Qu’en penser ?
- "Je suis "maître à bord" et le bateau coule ! Dans une cale sèche de surcroît... Ca c’est fort ! *(note en PS)

La Salle d’Essais et de Télé-mesures

J’ai donc téléphoné au commandant, qui consulta le chef déjà mis au parfum, il était en train de consulter ses officiers.
- Je commençais à m’en douter, il fallut faire venir les marins-pompiers de Marseille qui installèrent leurs puissantes pompes sous nos instructions et avec l’aide du "Troisième". Le plus difficile fut de les convaincre au téléphone, car déjà à l’époque on leur téléphonait parfois pour des c...
- Nos ennuis furent ainsi soignés pour le reste de la nuit, mais à quatre heures du matin...

Il était plus que temps d’agir, car l’arrière commençait à s’enfoncer lorsque le Cdt et le Chef arrivèrent. Mais tout était presque terminé. Ouf ! Le pauvre Raymond Croze risquait surtout de fort mal s’échouer et cela n’est pas bon du tout, surtout pour un arrêt technique ! Casser le bateau n’est pas vraiment le but...

Les tains furent en effet retrouvés "bousculés" et en vrac, lorsque la cale sèche fut vidée avant de pouvoir nous y installer. Pour ce qui est de gagner du temps, on n’a pas été déçu !

Au "carré", la salle à manger des officiers et missionnaires du câble.

Après ces quelques émotions fortes, un solide casse-croûte fut improvisé bien sûr ! Je fus très satisfait de ne pas avoir aucun ennui avec ça, au contraire. Lorsque survient un incident durant la garde à quai on n’est jamais tout à fait certain de bien réagir, surtout en étant presque seul à bord. La plus petite sottise peut toujours fort mal tourner, malchance "aidant".
- Le Marcel Bayard fut victime de petits travaux de soudures de dernière minutes, "organisés" dans la précipitation bien sûr.
- La garde le soir de Noël...

Vue du davier avant la plage avant, espace de travail "câbles"

Etre l’Officier de garde unique à tour de rôle, quelque soit notre spécialité et notre formation n’est pas toujours facile.

En effet les officiers radio-électroniciens n’étaient pas toujours vraiment bien préparés à ce sport à l’Ecole de la Marine Marchande. Avant la fameuse "polyvalence à la française", chacun restait dans son domaine et c’était un peu plus simple. A l’époque, chaque navire à quai "service au port" avait un officer-pont et un officier machine de garde. A présent tout le monde doit savoir tout faire, ou tout au moins le faire croire.

En arrière de la passerelle : la grande table à cartes "Câbles"

Beaucoup plus anecdotiques, certains incidents durant la garde à bord du Raymond Croze à quai dans la darse des câbliers de La Seyne, ne manquaient pas de sel. Le black-out du "courant-terre" était un grand classique du genre. Cela arrivait au moins une fois par semaine et en général la nuit. La remise en ordre du courant à bord par l’officier de service avait parfois des conséquences inattendues.

- Dans le local très important montré ci-dessous et située juste derrière la passerelle près de la table à cartes spéciales des câbles, se trouvent des équipements informatiques complexes spécifiques à l’activité des travaux sur les câbles sous-marins. Il se trouve aussi que certains ordinateurs du système Espadon et leurs imprimantes restaient sous tension et en marche la nuit à quai...
- Ce n’était pas toujours une excellente idée.

Le PC-câbles et le "poste de pilotage" d’Espadon

Avez-vous entendu parler de la jungle informatique ? Moi aussi !

Grâce au Raymond Croze, je sais exactement et surtout concrètement de quoi il s’agit. Par une nuit de pleine lune, j’ai dû "remettre" le courant peu après un black-out. Lorsque "d’en bas" je me suis assuré que tout rentrait dans l’ordre, j’ai fait une ronde et suis passé partout à bord.

Avant d’entrer à la passerelle j’ai entendu des bruits étranges dans le PC-Câble, un coup d’oeil s’imposait donc. Lorsque j’ai ouvert la porte, j’ai dressé l’oreille vers la seconde porte à droite, vers les engins du système Espadon :
- Les deux grosses imprimantes étaient en train d’exprimer frénétiquement tous les états d’âmes imaginables en cas de pleine lune, de ces ordinateurs plantés qui n’avaient pas su effectuer une ré-initialisation correcte...

Pour arrêter ce massacre, j’aurais aimé disposer d’une machette, car une quantité impressionnante de papier empêchait tout accès aisé à ces pauvres machines pour les arrêter d’urgence. C’était surréaliste.

Y a-t-il plus d’alarmes lorsque c’est la pleine Lune ?

Une machette fut par la suite commandé au service technique par un farceur pour l’officier de garde...

Bien navicalement - Thierry BRESSOL / Officier Radio-électronicien de 1ère classe
- Qui regrette infiniment d’avoir si peu photographié en voyageant et d’avoir dû "prélever" ça et là l’illustration souvent réalisée par d’autres, de tout ce qu’il a vu ou aperçu.

Merci aux sites :
- Mer et Marine
- Marine Marchande du Cdt Cozanet
- Mr Marcel Bayard
- Modèlisme et le Marcel Bayard
- Modèlisme navires spéciaux
- E-mail : thierry.bressol286 orange.fr
- Tél : +32.495 44 52 41 & +33.6 7846 6694

Bien navicalement Thierry Bressol OR1
- A propos de Câbles sous-marins et de Navires Câbliers

- Le NC Léon Thévenin à la pêche au VCR
- Visite d’une future épouse à bord du navire câblier de garde
- Officier de Garde & Arrêt Technique

- Le NC Marcel Bayard en travaux câbliers par Claude Marguerie
- Le NC Raymond Croze en mission 1
- Le NC Raymond Croze en mission 2
- Le NC Raymond Croze en mission 3
- Le NC Raymond Croze en mission 4
- Le NC Raymond Croze en mission 5
- Le NC Raymond Croze en mission 6
- Le NC Raymond Croze en mission 7
- Tube de l’Eté : La Lambada et le Communisme
- Le Navire Câblier Raymond Croze est parti en mission (le 22 Déc. 2008 par Mer et Marine)

- Le navire câblier Vercors et Michel Bougeard
- Quelques questions de câbles sous-marins
- Le nom du navire câblier Raymond Croze

- La guerre des Câbles sous-marins A propos ! J’ai été sympathiquement piraté :
- L’USS J. Carter et Agoravox pour illustrer mes explications.
- Intox ? Napoléon, la Marine et l’avance technologique...

- Câbles sous-marins et détroits
- Navires Câbliers et "bateaux noirs"
- Le trésor des câbles sous-marins
- Les pêcheurs et "la croisière s’amuse"...

Merci au Cdt Cozanet qui a su prendre quelques bonnes photos à ma place :
- Thévenin

Cartographie marine et mythologique par Pierre Escaillas

Merci de m’informer de tout ce qui n’est pas "d’équerre" ici à mon bord.
- Et Bon vent, bonne Mer à quiconque navigue !

PS nr 1 : Un de mes correspondants réguliers, le Captain Lindor :
- Ce sauvage voudrait savoir ce qu’étaient les nuits secrètes du Croze...
- "La Seyne sur Croze by night", ça mérite un petit article détonnant et sulfureux. C’est sûr....

PS nr 2 et note sur l’absurdité de la vie :
- J’ai risqué de couler dans une cale sèche, mais j’ai connu un gars de la Sté Navale Caennaise qui a fait naufrage, pendant ses congés en tant que passager ! Au bout de plus de 25 ans de navigation, c’est un peu crispant.

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A propos de l'auteur

Thierry BRESSOL

Officier radio-électronicien de 1ère classe de la marine marchande (1978/1991)
- Animateur de formation technique & Consultant Telecom GSM en SSII
- Rédacteur/correcteur
- Qui je suis ?


"Souvenirs-de-mer" et "Marine Inconnue" : http://souvenirs-de-mer.cloudns.org/