Souvenirs de mer

14 mars 2009

Membre du GBLA et prisonnier du Grand Lac Amer 3

Michel Caracatzanis, Officier Mécanicien de Première Classe et officier à bord du Sindh en 1967, continue à nous raconter comment le Sindh et son équipage vivaient au mouillage sur le Grand Lac Amer.

(revu le 7 Avril 2009 à 18h00)
- Le Sindh au mouillage sur lac Amer - 2nde partie voici la suite :

CHAPITRE III : Les conditions d’embarquement. Primes, salaire et congés.

Quelques notes s’imposent avant de poursuivre, car je viens de récupérer à la cave ma malle, dans laquelle se trouvent tous mes carnets d’embarquement (enfin presque tous, 12 en tout) ainsi qu’une partie de la collection des annuaires des Officiers des Messageries Maritimes, aussi appelée "la bible". Je vais donc pouvoir être un peu plus précis et pouvoir aider ma mémoire parfois défaillante.

Le Canal ne date pas d’hier, ni de Lesseps, et l’Egypte sait donner du Temps au Temps...

Nous sommes arrivés au Caire le 7 Février 1968 d’après mon carnet, voici les noms de la 1ère relève :
- Commandant : ROCHAS remplacé ensuite par GUAYREAU
- Chef Mécanicien : PRÉDAL remplacé plus tard par SUDRES
- Sd Mécanicien : CARACATZANIS, moi-même.
- Lieut Mécanicien : FOUCHER
- Sd Capitaine : MOAL
- Off. Radio : CHAUDON
- Maitre Machine : KARIOLY
- Électricien : MOREAU
- Ouvriers Mécaniciens : SCHUMMERTZ et LAVIEVILLE

Je n’ai malheureusement pas les noms de l’équipage pont. Si quelqu’un peut y suppléer :
- Avis aux navigateurs des mers et de la vaste toile Internet, de bien vouloir nous faire connaître leurs souvenirs, car si ceux qui ont des photos les mettent en ligne. Il existe un site web ou je me suis inscrit pour les anciens du GREAT BITTER LAKES ASSOCIATION, mais je ne l’ai découvert qu’hier et je n’ai pas (encore) eu le temps de trainer dessus.

Enveloppe du courrier postal au départ des membre du Yacht Club "GBLA"

Quant à moi, je remplaçais le Sd mécanicien déjà débarqué, François LANFRANCHI, un Corse qui habitait à TOX (par Moïta). J’ai d’ailleurs débarqué avec ce qu’il avait de plus important dans sa liste de pacotille, car bien entendu la pacotille de l’équipage était restée à bord. En effet lors du voyage quand le Sindh fut bloqué il y avait à bord un lieutenant pont d’origine Vietnamienne qui avait laissé pas mal de sacs de riz à bord et... Personne n’avait osé y toucher. Mais lorsque nous nous sommes décidés, ils étaient bourrés de charançons, si bien que cela n’a profité à personne.

Surtout en mer ! En plus, il faut souvent pomper, ça va sans dire...

Lors de mon départ pour embarquer sur le SINDH à la direction de l’Armement, nous étions encore à Paris Place de la Madeleine, on nous avait signifié les conditions d’embarquement à bord de ce navire. Je remplaçais au pied levé le Sd Mécanicien qui était devant moi sur les listes (qui se nommait Van de Pitte) et qui arrivé à l’aéroport, avait refusé d’aller plus loin.

Quant à moi, j’attendais la naissance de mon troisième enfant pour Février (encore une fille mais cela, on ne la savait pas d’avance à l’époque) Après réunion des principaux de la maison (!!!!!) et d’un commun accord, il fut décidé que j’acceptais cette promotion en embarquant comme second...
- Voici ce qui nous avait été accordé comme conditions d’embarquement :
- Congés : 20 jours par mois d’embarquement.
- salaire : Normal correspondant a la fonction, abondé d’une prime qui doublait le salaire journalier pour chaque jour d’opération de guerre dans une zone de 20 milles si je me souviens bien...

Parfois les vieux papiers syndicaux savent nous raconter des tas de choses

Nous avons d’ailleurs eu quelques légers différents avec le Cdt au sujet de cette zone de risque. Même quand cela se bombardait à El Kabret, comme il trouvait que nous n’étions pas en danger, il refusait tout au début de l’indiquer sur le livre de bord. Je lui avait demandé s’il attendait un mort pour que nous puissions bénéficier de cette prime. A bord des autres navires ainsi bloqués, en particulier les Allemands, les gars avaient leur salaire doublé. Cela c’est arrangé par la suite, mais il a fallu une protestation générale.

Quant aux travaux du bord, nous avions été envoyés pour préparer le SINDH à sortir du canal dès que se serait possible. En effet la Direction Générale de la Cie avait eu "des tuyaux"...
- Mais lorsque nous demandions aux Egyptiens quand pourrions nous sortir du Canal, ils nous répondaient tous, "bientôt ! Bientôt !" Et lorsque nous leur demandions comment, certains disaient :
- "Dès que nous seront à Jérusalem..." Du coup, ce n’était pas fait pour remonter le moral de certains...

Les Travaux à bord : En re-parcourant mon carnet, je me rends compte que l’entretient du bord ne différenciait guère d’un navire à la mer :
- Mouvement de ballast eau de mer et centrifugation de huile et du G.O.

La situation du Canal en 1967, nul besoin de tout lire pour comprendre l’idée principale...

Dès le départ, nous nous sommes rendus compte que nous ne tiendrions pas longtemps avec une consommation de DO normale. Le 10 Février j’ai noté qu’il ne restait que 21 tonnes de "DO" (diesel oil) à bord. Entre la chaudière de mouillage et le "Dujardin", il ne nous restait que 4 à 5 semaines de consommation.

Les livraisons de combustible avaient l’air assez aléatoires et nous avons vite dû constater que les rotations de la barge d’avitaillement ne suffiraient pas à la consommation des 14 navires. Il fallut donc prendre des mesures drastiques. De même pour l’eau douce.
- En vue de préparer le départ, nous entretenions les réfrigérants du MP et des GE. Ceux-ci se bouchaient très vite. De plus nous nous sommes aussi rendus compte en plongeant a la hauteur des prises d’eau principales, qu’elle étaient au trois quart bouchées par des concrétions.

Le M/V Scottish Star, dont le Snd Mécanicien fut vite surnommé "Want a beer"...

Le Chef mécanicien ne participait pas à "la messe", qui au début n’était qu’une réunion pour régler les problèmes communs se posant à chaque navire. Il n’y venait pas je m’en suis aperçu un peu plus tard, c’était par manque de pratique de la langue Anglaise qui était naturellement la seule utilisée entre nous. Sans doute les prémices de ce qui se passera plus tard lors de la fondation de l’Europe...
- Heureusement sur l’un des navires, je ne me souviens plus duquel, il y avait quelqu’un qui avait du matériel de plongée et s’est proposé de nettoyer les prises d’eau de mer sur chaque navire à tour de rôle. Il suffisait de plonger un peu sous l’eau en se baignant pour se rendre compte que toute la surface de la coque de chacun de nos navires était envahie d’algue, surtout de corail et de coquillages.
- Le navire était immobilisé que depuis 8 mois et cela n’allait (naturellement) pas s’arranger car l’hélice aussi bien sûr, était recouverte de concrétions.

Le Canal est en permanence élargi depuis ses origines.

Quant aux circuits d’eau de mer, le débit à la pompe Eau de mer Principale était de plus en plus faible. Un autre de nos problèmes était le maintien en température des chambres frigos ainsi que des cales frigos :
- AR Bd -15°, AR Td -15° et l’AV Td -15°.

Nous consommions de plus en plus de fréon et la réserve s’était amenuisée en 2 mois de 118 kgs et il nous restait 127 kgs.
- Heureusement le Suédois KILLARA disposait d’une réserve importante et ils m’ont généreusement dépannés. D’autre part les crevettes en frigo, dont la Cie nous avait interdit d’y toucher, commençaient à nous créer des soucis. Ces fichues crevettes étaient devenues immangeables lorsque nous pûmes enfin nous en débarrasser.
- Les autres navires faisaient la grimace lors de nos échanges. Elles n’étaient mangeables qu’en ragoût avec beaucoup de sauce pimentée. Un autre de nos soucis, là c’était pour le "service pont", c’était les Tanks à latex. La Cie ayant peur que suite aux fuites ammoniaque, (si je ne me trompe pas) si les panneaux n’étaient pas étanches le latex se solidifie. Elle à donc demandé au Cdt de vérifier l’état des tanks. Celui-ci leur a répondu :
- "De deux choses l’une ! Soit c’est étanche et tout est bien, soit c’est solidifié et il est trop tard. Alors nous n’y pouvons plus rien. Mais si on ouvre et que c’est bon, nous ne sommes pas certains qu’à la fermeture, l’étanchéité sera bonne. Alors on ne fait rien..."
- C’était on voudra bien l’admettre, une solution de sagesse et de bon sens.

Croisement de convoi à El Ballah

Quant au "DO", avec l’accord du Chef et du Cdt nous stoppions le GE en service chaque jour à 22h30 pour le remettre en service dès 08h00. Au début nous sommes passés de 22h à 07h. J’ai retrouvé la trace d’un essai de consommation du GE nr2 le 14 fév. 29,3 l/heure.
- Le samedi 16 Mars, nous avons préparé le "MP" (Moteur Principal) pour faire un petit tour du lac, donc allumé la chaudière de mouillage, remis le courant sur les guindeaux, fait les essais de barre et mis le "MP" en réchauffage.

Le dimanche donc, Grand Pavois hissé et équipage de renfort à bord, (surtout des Anglais et des Allemands qui ne perdaient bien sûr, pas une occasion de vider une caisse de bière) nous étions bien une trentaine à la machine. Tout le monde, biberon de houblon à la main....

Ceci n’avait pas été du tout du goût du chef. Mais il fallait bien entretenir la solidarité internationale ! Surtout que c’était bien pratique lorsque j’en avais besoin tout cela : Atelier, machines outils, fournitures et effectif supplémentaire à libre disposition en cas de besoin ! C’était aussi la fête à bord et tout tournait rond. La sirène saluait chaque navire et le pont avait bien du monde en renfort pour une bordée d’honneur.

A suivre...
- Le Sindh au mouillage sur le lac Amer - 4ème partie
- Le Câblier Raymond Croze comme le Sindh ?

Bien navicalement - Michel Caracatzanis
- Officier Mécanicien de Première Classe et officier à bord du Sindh en 1967.

- GREAT BITTER LAKES ASSOCIATION le Yacht-club du lac Amer par Wikipedia.
- GREAT BITTER LAKES ASSOCIATION est aussi un objet de collection philatélique.

La Licorne fut le symbole des Messageries Maritimes

Pour la mise en page, merci à Michel Caracatzanis, Pierre Escaillas, Jo Kerdraon, Roland Grard et bien sûr, au Site des Messageries Maritimes et à son Web-captain Philippe Ramona, que je salue naturellement au passage.

Ayant lu l’excellent récit d’un officier mécanicien Anglais du Port Invercargill, qui racontait naturellement la même chose à sa façon, je dois aussi préciser que l’usage de la station radio et de tout son équipement était strictement interdit par les autorités locales. C’est donc dire aussi que la présence à bord d’un "homme de l’art" ne s’imposa pas longtemps...

Bien navicalement - Thierry Bressol - OR1
- Site "Aéro-Israelien"
- Mirages d’Israël

Le Canal de Suez il y a un certain temps...
(par les "Carnets de la Licorne")

Il y a vingt cinq siècles, les Pharaon NECHAO II inaugurait le Canal de Suez. Le Canal de Suez encore plus ancien est en effet évoqué dans les fabuleux Carnets de la Licorne, à bord desquels il fut prouvé par Jean Ceccarelli et sa théorie thermodynamique, que l’Enfer est exothermique. C’est dans "Océan Indien, mer Rouge et Marania", un récit d’une cocasserie tout à fait libératoire...
- D’autre part Pierre Escaillas a aussi évoqué le Sindh car le Marania venait de passer le Canal moins de 36 heures avant lui, "chaud aux fesses" !

- Site officiel du Canal de Suez pour les clients.
- Le Canal de Suez avec Wikipedia
- Le Canal de Suez aujourd’hui géographie.
- Le Canal de Suez à bord du CMA-CGM Nabucco avec et par Françoise Massard.

- A Suez le trafic et les revenus du Canal s’effondrent (le 24 Mars 2009) (crise et piraterie...)
- Canal de Suez forte augmentation des recettes en 2007
- Le Canal de Suez gèle ses taxes de passage (2008)
- La CMA-CGM passera-t-elle par le Cap ? (Point de vue de Cie du 19 Nov.)
- Certaines lignes de Maersk vont contourner l’Afrique (le 21 Nov.)

- Inauguration du Canal avec "Herodote".
- Le canal Antique avec "Universalis".
- Il y a vingt cinq siècles, les Pharaon NECHAO II inaugurait le Canal de Suez

- Le Canal de Panama en "direct live" avec 4 webcams permettant de voir Qui "passe" 24 heures sur 24 et même les grands travaux actuellement en cours.

PC de la CMA-CGM sur le Canal de Panama, à la Tranchée de la Culebra.

Historique du Sindh :
- Lancé le 4 Février 1956 à La Ciotat le Sindh fut le quatrième d’une série de 10 cargos appelés "série F" ou "8300 tonnes de port en lourd". D’abord affecté à la ligne commerciale vers les Philippines et le Japon puis sur toute l’Asie du Sud-Est, le Sindh doit sa célébrité à sa mésaventure, lorsque le 5 juin 1967 il fut bloqué dans les lacs Amers par la guerre des 6 jours.
- Un équipage réduit fut cependant maintenu à bord jusqu’en août 1970, date à laquelle la Compagnie décida de l’abandonner à son assurance. Il fut alors vendu et passa sous pavillon Norvégien avec l’étrange nom "Essayons", pour reprendre du service après sa "libération" en 1975 en devenant le Saoudien Badr avant de disparaître des listes en 1983.

Symbole de l’accueil du site

Par Michel Caracatzanis- OM1
- Le Sindh au Gd Lac Amer - 1 & Le Sindh au Gd Lac Amer - 2
- Le Sindh au Gd Lac Amer - 3 & Le Sindh au Gd Lac Amer - 4
- Le Sindh au mouillage sur le Grand Lac Amer - 5ème partie
- Le Sindh au mouillage sur le Grand Lac Amer - 6ème partie
- Comment le Sindh fut piégé récit du Commandant J.L. Choquet.
- Le piège refermé sur le Sindh fin du récit du Cdt J.L. Choquet.
- Le Câblier Raymond Croze comme le Sindh au Canal de Suez ?

- Ibn Djubaïr, voyageur maritime de 1185
- Quand Ibn Djubaïr a fait naufrage
- Extraits de "Voyage" d’Ibn Djubaïr

- Listes des articles & Contenu de Marine Inconnue
- Les prochaines "frappes" de Marine
Inconnue

A propos de l'auteur

Thierry BRESSOL

Officier radio-électronicien de 1ère classe de la marine marchande (1978/1991)
- Animateur de formation technique & Consultant Telecom GSM en SSII
- Rédacteur/correcteur
- Qui je suis ?


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