Souvenirs de mer

1er août 2005

Embarquer à bord de l’Esso Normandie - 1

Embarquer et la vie "au Pétrole" : :
- C’est à bord des super-tankers que le côté triste et parfois pénible de la navigation moderne est le plus facile à décrire. A bord de l’Esso Normandie en 1981 par exemple, quoiqu’il arrive, il ne sera pas possible pensais-je en embarquant de faire de longues escales en pays tropicaux, bien pourvus en plages de sable blanc avec cocotiers et en belles jeunes filles lascives toujours disponibles pour les nombreuses soirées libres. Bien au contraire, c’est la vie monastique.

Il était une fois un officier radio de passage en Ile de France, chez ses parents...

Un de leurs voisins à l’époque en région Parisienne faisait partie de la "confrérie" des commandants des super-tankers de Esso France. J’ai même été au collège avec sa fille (que je n’ai jamais revue depuis). Il se trouve que l’ayant rencontré en ville, nous avons parlé un peu. Je connaissais sa profession par les rumeurs du quartier. Les bretons et commandants de Tanker ne sont pas (n’étaient pas) fort nombreux en Ile de France. Je ne pouvais que le questionner, car quand un marin rencontre un autre marin, ils se racontent des histoires de...

Ma compagnie de navigation devait faire face à la diminution du nombre des navires dont elle avait charge de gestion. Denis Frères gérait les navires de Internavis, de la Sté Navale de l’Ouest et celui de l’Institut Français du Pétrole, le Résolution navire de recherche sismique etc.

En ce début de 1981, fraîchement débarqué du St-Luc, la Compagnie me laissa entendre que je risquais fort, d’attendre plus longtemps que prévu avant d’embarquer. C’était le lot normal et classique à l’époque pour les plus jeunes, non titularisés dans la Compagnie.

Ce commandant chez Esso arrivait à la fin de ses congés, des conditions dues au hasard me firent le rejoindre à son bord. Un officier radio de Esso France connaissait un problème de santé juste assez grave pour compromettre son prochain voyage. Par hasard, je tombais à pic. Une semaine plus tard, je retrouvais ce commandant à Roissy, pour monter dans l’avion avec lui.

Le temps de vol fut l’occasion de faire plus ample connaissance avec mon
compagnon de voyage, qui serait aussi le "Maître après Dieu" de l’Esso
Normandie, plus grand navire du sous-ensemble français du groupe Esso (EXXON) avec le Picardie. Nous faisions partie de "la relève" (de la garde), c’est à dire une petite troupe de 11 types qui ronchonnaient en arrivant à l’aéroport chacun de leur côté, certains étant accompagnés de leur épouse. Le départ n’est jamais une partie de plaisir car les adieux avec les proches sont plus ou moins déchirants.

Durant ces quelques heures de vol jusqu’à Dharan, au Golfe Persique, j’ai
commencé à découvrir l’univers restreint et très particulier des
super-tankers. La Marine Marchande étant très diversifiée, ce petit monde de grands navires ne pouvait qu’être très différent de celui des cargos.

Chez Esso en particulier, il existait un esprit de conviction profonde de leur
supériorité évidente sur "ceux des cargos". J’ai fait connaissance avec les
gars du bord l’un après l’autre durant le vol. Ils furent surpris de
rencontrer quelqu’un "venant des cargos". Accompagné par le commandant, j’étais probablement quelqu’un de très sérieux...

Ce commandant fut rassuré de savoir que j’avais l’expérience du radiotelex "TOR" et d’Inmarsat. Peu de navires Français en 1981 étaient équipés d’autres moyens que le code Morse pour les communications commerciales et techniques. Les "gens du pétrole" pensaient même avoir le monopole des hautes technologies. C’était partiellement vrai d’ailleurs, le porte-conteneurs roulier St-Roch (de la SNO) fut le quatrième navire français équipé "satellite", après la Calypso (qu’on ne présente plus), le Battillus et le Bellamya, les deux super-grands de la Shell. Le fait demeure que je devais découvrir à bord de l’Esso Normandie (même s’il n’avait pas encore de terminal Inmarsat à bord) un équipement radio, mieux que complet.

Une autre surprise m’attendait, en dehors de la vie au Pétrole. J’ai
sympathisé avec une des hôtesses de l’air qui m’expliqua que notre avion
était l’un des derniers Boeing 707 en service quez Air France. Ce serait sa
dernière rotation. Il devait être vendu à la démolition au retour à Roissy comme cela arrive aux navires, après une longue carrière. Visitant le poste de pilotage, le commandant de bord fut ma seconde surprise car lorsque nous fûmes présentés, il se révéla être lui aussi un officier radio de première classe de la marine marchande.

J’en avais entendu parler, il existait en effet au début des années soixante
une filière passerelle entre les deux mondes maritime et aéronautique. Cette intéressante conversation fut la confirmation d’une de ces rumeurs dont on aimerait qu’elles soient restées vraies. Il me demanda des nouvelles du monde maritime, quitté il y a bien longtemps. Ce type avait bien mené sa barque.

Au bout de 7 heures de vol, nous n’avons pas perdu de temps. Immédiatement pris en charge par l’agent de la compagnie, nous fûmes dare-dare embarqués en minibus jusqu’à un autre aéroport, pour en deux heures de route monter àbord du gros hélicoptère de la Compagnie "Hely swift" (si je me souviens bien) qui devait nous mener directement à bord de notre navire dans la nuit.

Cet appareil portait nos bagages suspendus sous sa carlingue, dans un solide filet (je le suppose et l’espère). Tout se passait dans une parfaite
atmosphère de routine pour tout le monde, sauf pour moi : Jamais je n’avais embarqué dans des conditions aussi insolites ! On pouvait se croire
parachutistes lors d’une expédition commando, tous assis dos contre la
carlingue, les uns en face des autres. La nuit tombée, le spectacle offert
par l’extérieur était assez étrange. Soudain, l’un d’entre nous s’agita, le nez au hublot :
- Le voilà !! s’écria-t-il.

L’Esso Normandie en mer

Enorme et majestueux, le Normandie semblait ramper lentement sur la surface des eaux. Un navire en mer la nuit est toujours beau, le château arrière domine magnifiquement la coque dont le pont semble interminable dans cette obscurité, en laissant voir de nombreuses lumières par les sabords. Il était à peine possible de distinguer son sillage. En fait, il ralentissait en commençant à manoeuvrer pour accueillir l’hélicoptère. De son côté l’aéronef fit un large tour du navire par l’arrière, pour passer tel un gros insecte non loin du château à la hauteur de l’aileron de passerelle tribord.

Ensuite, il longea la coque jusqu’au niveau des mâts de charge. A ce moment, ils allumèrent les projecteurs de pont, aucun autre navire ne m’a paru depuis aussi impressionnant par sa taille et l’effet visuel donné. Pour s’en rendre compte, imaginez la photo ci-après de nuit :

L’Esso Normandie lège dans le Pas de Calais

J’ai eu comme l’illusion qu’un aéroport surgissait de nulle part sous nos yeux. Le château de sept étages tout illuminé nous dominait à présent. Nous sommes passé très lentement, en volant de plus en plus bas pour se présenter au niveau du large cercle peint sur la partie la plus dégagée du pont devant les mâts de charge. C’est une vision qui ne s’oublie pas. Alors, notre pilote amena son appareil au dessus du centre du grand cercle marqué "H". Trois matelots saisirent le filet (de nos bagages) pour le tirer hors du "H" en faisant de larges signes, puis l’hélicoptère se posa délicatement.

L’un des pilotes se retourna vers nous. Sa voix était couverte par le bruit mais ce qu’il disait était évident :
- Get out, please !!

La porte était déjà ouverte, en moins de temps que nécessaire pour le dire, nous étions sur le pont, un peu étourdis (surtout moi). Les matelots s’affairaient sur les bagages, ouvrant le filet pour les dégager, tandis qu’une bande de joyeux drilles surgit soudainement de derrière les
tuyauteries axiales, sacs et valises en main. Un bref échange de poignés de mains, des tapes amicales dans le dos et sur les épaules, des rires brefs et quelques mots furent échangés entre les débarquant et les embarquant.

Etourdis, je fus comme saisi par mon prédécesseur. Nous étions inconnus l’un à l’autre, le nouveau commandant lui souffla quelques mots à l’oreille, sous le bruit de l’hélicoptère, dont le moteur tournait encore. Il me hurla dans les oreilles :
- T’inquiètes pas camarade ! Je t’ai laissé un cahier de suite avec trois pages d’explication !!
- Ah ! Oui ! Merci bien !! Alors... Bons congés et bon voyage d’abord ! lui ai-je répondu, un peu enfariné.
- A bord, tout va bien en ce moment ! A toi Bon voyage !

Il fut alors le dernier à grimper à bord de l’hélicoptère. Un détail me reste encore en mémoire, tous les partants nous montraient un large sourire en tranche de melon. En quelques minutes, l’engin avait déjà presque disparu sur l’horizon obscur, et notre petite troupe commença à cheminer avec armes et bagages vers le château, en rang par deux. Le pont était éclairé comme en plein jour. Soudain, les projecteurs de pont s’éteignirent sauf un, comme pour nous montrer le chemin.
- Ils auraient pu nous envoyer une voiture ces cons...
lâcha l’un des nouveaux mécaniciens en traînant avec peine sa grosse valise. Et tout le monde de rire. Il restait 160 mètre à parcourir pour embarquer vraiment.

En progressant, le château paraissait de plus en plus gros. Une grosse porte étanche sur le flanc tribord était restée ouverte et nous nous y sommes engouffrés avec plaisir. Même la nuit, il fait très chaud au Golfe Persique. Couverts de sueur, nous avons pris notre tour pour attendre l’ascenseur, c’était à chacun son étage.

Ainsi, l’Esso Normandie n’a pas besoin d’escale pour effectuer sa relève. Je n’avais pas encore connu ce style d’arrivée à bord, et n’étais pas au bout de mes surprises. Il lui restait encore une quinzaine d’heures de route avant "l’escale".

Un super-tanker ne "s’arrête" pas. Il navigue, il mouille l’ancre en attente "à ordre" et il "escale" sur un site de chargement tel Ras Al Juhamas (si je me souviens bien), qui n’est rien d’autre qu’une vaste rade "balisée" par un
grand nombre de bouées SBM (Single Buoy Mooring). Ces SBM seront notre "quai" en quelques sortes. Ce sont de grosses pièces flottantes cylindriques en acier de 15 à 20 m de diamètre, de 7 à 10 m de hauteur, qui pèsent environ de 100 à 120 tonnes ou plus.

Sous la conduite d’un pilote américain (dans notre cas), un navire pétrolier doit rejoindre l’une d’elle choisie à l’avance en fonction de mystérieux critères de disponibilité. Alors, il mouille une ancre à proximité pour
maintenir sa longue coque auprès d’elle. Il faut alors connecter les gros flexibles de chargement sur la tuyauterie de pont du bord (les manifolds). Les deux mâts de charge (ou grues) généralement situés au milieu de la
longueur de la coque d’un pétrolier servent tout simplement à cela.

Quand le bord est paré, les "pompes de terre" peuvent alors commencer à refouler le précieux chargement liquide (et pâteux) à bord. Cela se passe sous la surveillance extrêmement précise du bord et d’une petite équipe locale montée à bord pour l’occasion. Il faut en effet répartir le pétrole dans les citernes selon des règles fines conformes à ce que peut faire le navire. (lire la notice du constructeur...)

Selon sa taille, le contrat, la variété d’Or Noir et la quantité prévue, le chargement peut durer une trentaine d’heures ou plus. C’est dire la puissance des installations. Lorsque le chargement est terminé, le pilote reprend du service pour lâcher le navire à la sortie de la zone de chargement, ce "port pétrolier" Saoudien par exemple. Les marins du Pétrole appellent cela une escale.

Nous sommes alors à plus de dix milles nautiques de la côte. Je me rappelle encore de notre pilote. C’était un gros américain vêtu d’un extraordinaire costume avec une veste à damier rouge/blanc, et d’un pantalon noir...

Il portait aussi (traînait serait mieux dire) deux "Talky Walky" Motorola, UHF et VHF en bandoulière, et une grosse paire de jumelles. Ce gars était un individu triste et un peu froid. Il devait passer environ deux jours à notre bord, ce qui impliquait de le loger avec nous, donc lui attribuer une
cabine. Il devait (aussi) recharger les batteries de son matériel radio...

Il se trouve que le chargeur de batteries qu’il portait dans sa sacoche
était Américain. C’était prévisible et normal. Ce qui l’était moins pour
moi, venant des cargos de la Côte Ouest d’Afrique et connaissant peu les
USA, fut la farce amusante suivante :

Son chargeur de batteries portait un connecteur typique US au secteur 110
Volts AC (évidement, pour un Américain !) qui ne pouvait se brancher qu’en un seul endroit à notre bord...

C’était "chez moi", l’officier radio. Chez moi, ne s’entend pas seulement
par le local radio en cette occasion, mais dans le cabinet de toilette de ma
cabine ! Pourquoi cela ? Je ne le saurai jamais.

Il semble que c’était aussi le cas à bord des deux autres sister-ships de l’Esso Normandie, l’Esso Picardie (Français) et l’Esso Africa notre beau cousin Italien sous pavillon Libérien.

En d’autres termes, durant sa présence à bord ce pilote disposait d’une
copie de ma clef. Il pouvait donc passer cher moi en coup de vent (et ne
s’en privait pas), à n’importe quelle heure du jour et de la nuit pour "se
servir", c’est à dire prendre la batterie en fin de charge. Il ne se gênait pas trop le gars. Ce fut plus insolite et cocasse que réellement gênant (car je dors toujours bien), même si je l’ai un jour entendu passer près de moi en étant sous ma douche un beau matin. Il ne restait que trois jours à bord, donc il n’y avait pas de quoi faire la révolution.

Ce n’est qu’un exemple du côté insolite de la vie à bord des super-tankers
de Esso France en ce début des années 80. Nous disposions aussi au sommet du château (sur l’arrière en intérieur) d’un vaste espace de loisir comprenant une bibliothèque de plus de 2000 livres, une salle de sport, une salle de cinéma équipée d’un projecteur "pro" en 35 mm et à l’extérieur, d’une piscine qui n’avait rien d’une bassine, contrairement à celles connues à bord de certains cargos souvent trop petites lorsque nous en avions une...

Arrivée à Antifer

Presque tout à bord de l’Esso Normandie paraissait surdimensionné. Il fut aussi le plus breton des navires que j’ai fréquentés, comme son nom ne l’indique pas vraiment. L’équipage était majoritairement d’origine bretonne, y compris les officiers. A l’équipage, certains ne devaient pas se sentir trop éloignés de chez eux à bord, car ils étaient certains de retrouver en embarquant au moins deux ou trois de leurs proches voisins, habitant souvent le même village breton... Il n’y manquait que les épouses, quand celles-ci (en étant libres d’entrave professionnelle) n’embarquaient pas une fois par an. Si je me souviens bien, tel était le droit syndicalement acquis.

De petits groupes d’amis se formaient à la longue et se réunissaient certains soirs dans une cabine pour discuter longuement en Français et en Breton (même en Alsacien, car une forte minorité se trouvait à bord), puis boire parfois trop et trop longtemps. Cela s’appelait un festnoz...

De chez le commandant jusqu’à la cabine du novice cuisine, les cabines de l’Esso Normandie étaient (et le sont toujours, sous le nom de Berge Charlotte) toutes assez grandes pour recevoir au moins 6 personnes autour d’une table basse sur un canapé et deux petits fauteuils. On est fort loin des volumes disponibles à bord de l’aviso Cdt Bouan par exemple (que j’ai eu le plaisir de visiter) de la Marine Nationale, dont l’effectif est trois fois supérieur et... Je n’ose parler de sa "micro-taille" à côté de la nôtre.

De certaines soirées à bord, je me souviens encore d’une polémique datant des guerres de Vendée, lorsque es "Bleus" menés par le général Hoche tentèrent d’exterminer la population locale vendéenne en rébellion, comme cela se passe aujourd’hui dans certain pays d’Afrique. Il est vrai que l’Europe est en avance sur le reste de l’humanité pour le meilleur et pour le pire, intéressante leçon d’histoire, censurée par nos écoles qui se disent républicaines et respectueuses des "droits de l’homme"...

- Mon premier contact avec le travail fut un peu brutal. Le soir de cet embarquement qui consista d’abord à débarquer d’un hélicoptère, mais j’ai commencé par grimper jusqu’au pont supérieur du château pour trouver ma cabine et le local radio. Une mince cloison les séparait et la seconde porte de ma cabine y permettait un accès libre et facile. Celle-ci était restée ouverte et maintenue crochetée.

Le local radio était aussi équipé comme un atelier dans sa partie arrière. Cela se révéla plus d’une fois très astucieux pour le travail. Sur le bureau, le journal radio et le "cahier de suite" étaient ouverts à la dernière page. Effectivement, il n’y avait qu’à lire pour savoir ce qui se passait à bord. J’ai donc posé mes bagages.

Fatigué par le voyage à cette heure tardive, j’ai tout lu en diagonale pour
ne retenir que l’idée principale, c’est à dire les petits soucis du moment.
Notre radar 3 cm faisait l’objet de quelques plaintes de la part de "la
passerelle" car sa portée était devenue insuffisante et le redevenait après
chaque réglage effectué ces derniers jours. Les interventions de mon
collègue et prédécesseur, donnaient toujours satisfaction dans l’immédiat,
puis les gars recommençaient à se plaindre régulièrement ensuite. Je me suis dit qu’il serait temps de voir cela le lendemain, tout en décidant d’aller à la passerelle pour la visiter et me présenter aux collègues de quart encore inconnus.

En entrant, je poussai le rideau pour me trouver devant la table à carte.
Après avoir salué les personnes présentes (le pilote, le nouveau commandant et les deux hommes de quart), le lieutenant me prit par le bras pour me montrer les deux indicateurs de radar Raythéon. Effectivement à côté du 10 cm, le 3 cm paraissait un peu "dur de la feuille". Il montrait moins de choses, en comparaison de l’image donnée par son cousin à la même échelle.

Je me suis souvenu de ma récente lecture. J’ai donc décidé de lui faire
subir vite et bien la même intervention que la dernière action de mon
prédécesseur. Il était 2 heures du matin. Ce n’était pas vraiment le moment, surtout après mes heures d’avion et d’hélicoptère, mais avec un bon café qui me donnerait l’occasion de visiter le carré...

Un petit quart d’heure suffirait, pensais-je. Promptement descendu au local radio prendre quelques outils et consulter la documentation (restée ouverte à la bonne page) j’ai fait ce réglage fin. En dix minutes l’image
recommença à relativement plaire à tout le monde et j’avais à peine gêné le bon peuple de la passerelle en éclairant de ma lampe torche l’armoire MTR (le boîtier émetteur / récepteur de la "bête") installée sur la cloison
arrière. Le gros pilote américain riait de plaisir en me donnant de grandes tapes dans le dos.
- Bien ! Allez donc vous coucher ! Je vous veux en pleine forme demain ! Ajouta le commandant, petit roi du grand navire Esso. Je quittais la passerelle victorieux et satisfait mais surtout soulagé, car je me voyais déjà devoir y passer la nuit...

Bien navicalement - Thierry Bressol - OR 1
- En regrettant de n’avoir pas fait de photo à l’époque. Autant pour moi.

L’Esso Normandie au Pas de Calais en 1981

Les SUPERTANKERS
- Une "Brochette" d’officiers au pétrole
- Embarquer à bord de l’Esso Normandie 1
- Une journée de l’Esso Normandie 2
- La messe à bord de l’Esso Normandie 3
- Panne Radar à bord de l’Esso Normandie 4
- Problème Radio du supertanker Barcelona
- Les taches Solaires
- Le 10 Mai 1981 à bord de l’Esso Normandie 5
- La boîte aux lettres du bord
- ANTILOCUST LONDON !
- Les mensurations de l’Esso Normandie
- Supertankers et grands voiliers
- L’âme du Prairial et celle du Batillus

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- Les "Grands B" de Shell
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