Souvenirs de mer

8 août 2005

Une journée à bord de l’Esso Normandie - 2

Il se trouve assez peu de jours différents de la veille ou du lendemain à
bord d’un super pétrolier. La traversée de retour du Golfe Persique vers
l’Europe est assez longue pour paraître parfaitement ennuyeuse à quiconque
ne sait pas supporter la solitude ou s’occuper en dehors des heures de
travail.

Une journée ordinaire à bord

Le passage du détroit d’Ormuz et l’arrêt au large de Capetown (pourquoi appeler cela une escale ?) lors du contournement du continent
Africain constituent les deux principaux moments d’animation tandis que la
réception du radio télex confirmant et détaillant la Relève d’équipage en
Europe, durant l’avant dernière semaine de la longue traversée constitue la conclusion du voyage.

Le détroit d’Ormuz est une zone de navigation délicate parce que très
fréquentée en grande majorité par de très gros navires dont la manoeuvre
nécessite une attention soutenue. Les pyroscaphes portant l’or noir qui
nourrit l’Occident s’y suivent en file indienne de quelques miles marins
seulement, parfois sur deux rangs en parallèle. Bien sûr, on y
croise également ceux qui viennent d’Europe (ou d’ailleurs) lèges pour
chercher le sang de notre économie, dont il existe autant de
variétés produites par la nature que de vins produits par les hommes. Mais l’arrêt au Cap est plus apprécié...

L’officier radio d’un supertanker travaille (quand tout va bien,
c’est-à-dire généralement) principalement à la journée, et celle-ci commence lentement si tout va bien.

J’étais réveillé par la passerelle à 06h00 avec le téléphone intérieur,
faisant ainsi partie de la petite corvée de fin de nuit que doit exécuter le
timonier de quart. Une fois rasé, douché et habillé de ma traditionnelle
chemise blanche et d’un short en jeans, je passais directement au local
radio par la porte de ma cabine. C’était le moment de mettre en route la
réception TOR (télex on radio) pour écouter ce que j’attendais en fonction
de l’heure locale du moment, c’est à dire la liste des appels en attente de
Saint Lys Radio ou d’une autre station d’ondes courtes, la météo, ou bien
les avis aux navigateurs. De la sorte au retour du petit déjeuner, je
trouverais toujours là matière à commencer concrètement la journée.
"Ma boutique" ainsi préparée à l’ouverture, je laissais ouverte la porte du
local radio donnant sur la coursive, puis montais immédiatement faire un
tour à la passerelle pour discuter le coup cinq minutes avec les collègues
et prendre un peu l’air du large sur l’aileron de passerelle.

En passerelle dans les années 70

Alors, je prenais l’ascenseur ou l’escalier pour descendre directement au
carré des officiers au petit déjeuner, situé quatre ponts plus bas.
En 1981, les navires Français connaissaient encore la présence du boulanger à bord et nous mangions du vrai pain. La qualité des repas de l’Esso Normandie reste encore bien présente dans ma mémoire. En travaillant à terre, on n’a plus souvent l’occasion de manger aussi bien dans "une cantine d’entreprise" !

Il devrait être inutile de préciser le caractère assez copieux de ces petits déjeuners, café ou thé, jus d orange, fruits (pommes et oranges), et éventuellement sur demande au Maître d Hôtel, des oeufs sur le plat...

Le Dimanche bien entendu, notre boulanger marquait le coup en faisant des croissants et des pains au chocolat, puis de la pâtisserie pour le dessert de midi. Ceux qui travaillent à la journée se retrouvent quotidiennement et traditionnellement au petit déjeuner, autre véritable institution du bord.

Seul un incident imprévu durant la nuit à la Machine avait le pouvoir de
perturber ce rite presque sacré. L’état d’esprit de chacun au petit déjeuner
donnait le ton de la journée. Généralement, l’ambiance sera la même aux
repas de midi et du soir.

De retour au local radio, je me laissais alors guider par les taches se
présentant au fur et à mesure, en d’autres termes écouter la liste
périodique des appels des stations radios qui étaient ou seraient dans les
prochains jours nos correspondantes, les avis aux navigateurs et le bulletin
météo de notre zone océanique, deux fois par jour ou plus si le temps risque de devenir inquiétant.

De toutes façons, à moins de prévisions terrifiantes assez rares, nous irons
toujours me disais-je... En fait, la principale utilité du bulletin Météo
était est surtout de se rassurer les uns les autres.

En 1981 l’Esso Normandie n’avait pas encore reçu son terminal Satcom
Inmarsat. En conséquence, chaque présence de l’indicatif radio (ou du numéro sélectif) du Normandie sur les listes trouvées sur mon imprimante à heures fixes après le réglage fin d’un de mes récepteurs d’ondes courtes, m’amenait à prendre moi-même contact avec la station concernée (conformément a ses procédures de travail radio), pour recevoir des textes plus ou moins longs à vocation commercial ou technique.

Ils étaient régulièrement envoyés au navire, adressés au commandant, au chef mécanicien, ou plus rarement à titre privé à quelqu’un du bord. Nous avions régulièrement quelques messages privés, qui pouvaient être des bonnes ou mauvaises nouvelles en provenance des familles. Je reste encore bêtement satisfait de n’avoir jamais annoncé de nouvelle pénible en 11 ans. Ce n’est qu’un hasard évidemment, mais j’ai eu de la chance et ceux qui m’ont accompagné aussi.

En effet, l’annonce à bord d’un décès ou de tout autre nouvelle pénible à
caractère personnel était toujours redoutée. La procédure et tradition
voulait que tout message à caractère désastreux pour quelqu’un à bord passe alors par le commandant que se voyait alors en charge de décider comment annoncer la chose avec précaution ou pire, décider d’en retarder la divulgation à "l’intéressé", un peu comme à bord d’un SNLE...

A bord de l’Esso Normandie en 1981 l’usage du code Morse devenait de plus en plus rare. Il se limitait souvent aux envois périodiques de "l’OBS", un texte d environ vingt groupes de cinq chiffres préparés par le lieutenant de
quart à la passerelle. Les observations régulières de la situation météo et
de l’état de la Mer dans la zone traversée, et les transformer en petits
messages codés permettait de gagner de l’argent de poche. Mais c’était en
fait surtout un travail bénévole, tant la somme gagnée était faible. Bien
que, en accumulant...

Les gens à bord d’un supertanker travaillent principalement seul, parfois
par deux à la cuisine ou aux Machines. Mais l’officier radio lui, travaille
vraiment seul ou presque, car le commandant est fréquemment de passage "chez
moi". Avec celui-ci, il nous arrivait souvent de rédiger ensemble les textes
destinés à la Compagnie à Paris La Défense ou chez Exxon à New-York. Je
quittais une fois chaque matin le local radio durant quelques minutes pour
porter le texte de la météo et les avis de navigation susceptibles de nous
concerner à la passerelle. C’était aussi l’occasion de bavarder un peu.

En fin de matinée souvent peu avant le repas (ce qui faisait râler des
confrères qui l’écrivirent dans le cahier de suite), le commandant ou le
chef mécanicien venait presque tous les jours m’apporter un texte pour le
siège d’Exxon, Esso London, Esso Paris (Esso France était à la Défense à
l’époque) ou tout autre lieux sacré du groupe Exxon.
- S’ils venaient ensemble, la météo interne du bord était mauvaise. Un souci technique ou autre nécessitait parfois qu’ils se concertent. La salle des machines de l’Esso Normandie est immense. Mon troisième jour de bord, lorsque je l’ai visitée seul je n’ai rencontré personne, mais 11 pingouins y étaient au travail et un seul m’a vu. Pourtant, je suis allé presque partout...

A la Machine, bord Esso Nederland, cousin de l’Esso Normandie

Ces deux-là s’entendaient fort bien en tant qu’être humains et compagnons de
bord, mais le commandant et le chef mécanicien avaient en général chacun un
point de vue totalement différent sur chaque chose à bord. Ils en
discutaient donc d’abord longuement dans le large bureau de l’un ou de
l’autre, puis ayant su se mettre d’accord sur la façon de présenter les
choses à "Paris", ils se rendaient tout en parlant au bout de la coursive
tribord du pont Cdt, c’est à dire au local radio où ce débat s’achevait avec
moi, qui les aidait alors à reformuler le texte car c’était parfois long.

La Chambre des pompes

Il est même parfois arrivé à l’un ou à l’autre de me prendre à témoins si
l’autre ne cédait pas. Il me fallait alors jouer le jeu en tentant d’éviter
de prendre parti, car "c’est chacun son job" et...

- Je me suis en effet un jour fait peur en constatant après que le texte fut
envoyé, que c’était en fait moi qui avait réellement "décidé". La seul chose qui me rassura fut le fait qu’ils avaient tous les deux cautionné mon texte concernant un problème "un peu chaud". Je crois cependant que la discussion fut si longue qu’ils ne s’en sont pas aperçus.

Ces textes nécessitaient aussi une relecture attentive, car il ne faut
surtout pas envoyer des erreurs aux conséquences imprévisibles, telles que
par exemple recevoir des pièces détachées inutilisables. A bord d’un tanker
on n’a pas vraiment droit à l’erreur.

En fonction du degré de l’urgence du moment et de la longueur du message, le
texte était généralement envoyé immédiatement aux environs de midi et demi
(heure bord), ce qui me faisait donc parfois arriver en retard au repas. Par
contre, s’il était évident que rien ne changeait de l’envoyer plus tard, je
le mettais alors de côté pour l’expédier peu après mon retour de la salle à
manger après le café et avant la sieste.

Scène de bord (Esso Nederland)

Le repas de midi commençait toujours par l’apéritif traditionnel, pour ne
pas dire obligatoire. Il ne fallait pas passer pour un rabat-joie. Lors de
mon premier embarquement, je fus comme tous les jeunes de la Cie de
Navigation Denis Frères averti :
- A bord de certains navires l’apéritif est systématique midi et soir car
c’est convivial. Mais des habitudes dangereuses sont vite prises... L’alcool
est un danger, même et surtout sur un monastère flottant tel que le bel Esso
Normandie. Il est donc fortement conseillé de ne pas doubler le verre
d’alcool servi à cette occasion aux frais de la Cave Carré, hautement
typique institution des navires français. (la cagnotte pour boire ensemble)
- Je fus aussi mis en garde en 1976 de ne jamais tripler ma consommation et je m’y suis tenu, sauf le jour ou nous avons manqué faire naufrage sur
l’Atlantique Nord à bord du Manhattan le 4 février 1982. Ce jour là cependant, je me suis autorisé à en boire quatre.

Le déjeuner était l’occasion de mener une vie sociale, c’est-à-dire de
rencontrer le navire. Chacun avait sa manière de lancer la conversation sur son sujet préféré et cela marchait ou non, en fonction de l’intérêt
manifesté par le groupe. Il y avait les "sujets bateaux" (c’est le cas de le
dire) comme la famille, la maison, le jardin, le bricolage, les enfants, les
autres navires de la Compagnie et la météo, surtout si la "mère Théo"
s’agiter...

Il était cependant de pratique courante d’éviter les sujets glissants comme
la politique, malgré l’approche redoutable de l’élection présidentielle de
Mai 1981), la religion et la philosophie... Ces sujets ne pouvaient être
abordés qu’en petits comités, entre gens ayant des atomes crochus entre eux.

La tolérance est de rigueur à bord plus qu’à terre, mais il n’y a rien de miraculeux.

Placidement le Maître d’Hôtel et son collègue le garçon de carré faisaient
la navette entre chacun d’entre nous et l’Office, petit local bien équipé
qui donnait accès à la cuisine trois pont plus bas par un monte-charge, ou
par les coursives extérieures sur le fronton arrière du Château. C’était un
passage à éviter par mauvais temps, même s’il était moins dangereux que le passavant des anciens tankers à deux châteaux.

Le repas achevé, chacun se levait pour reprendre sa place (comme un jeu
d’échec) sur un grand canapé en "L" du large coin salon (tout est large à
bord de l’Esso Normandie) du Carré des Officiers. La Cérémonie du Café
concluait toujours le repas en Mer. Seule une alarme Radio ou Incendie nous aurait dérangés.

Puis peu avant 14h00 chacun prenait congé pour reprendre le travail ou faire
la sieste, selon les horaires fixes de sa fonction. L’officier radio d’un
navire Français travaillait en général selon l’heure bord de 08h00 a 12h00,
de 16h00 à 18h00 puis de 20h00 à 22h00. Cela était assez théorique en
fonction des conditions du moment, mais c’était le règlement.

Remontant au Pont Commandant, je passais d’abord au local radio écouter la
Liste d’appels pour éventuellement appeler et prendre le message et le
déposer chez l’intéressé. C’était fort rarement urgent, donc généralement je
ne le dérangeais pas...

Notre commandant faisait toujours une sieste sacrée jusqu’à au moins 15h00
tandis que j’allais flâner un peu à bord en commençant par la passerelle.
Parfois j’allais même faire une bonne cure de silence sur le gaillard, à
l’extrême avant. Contrairement au film le Titanic à bord duquel c’était
certainement strictement interdit(!), il était possible de jouer la figure
de proue en montant sur la plate forme du petit mât porte-pavillon et ainsi
de contempler le puissant bulbe en forme d’éperon qui séparait la masse de l’eau à quelques mètres sous la surface. Ayant ainsi pris l’air, je terminais mon tour "de
balade" par un coup d’oeil général sur toutes mes antennes, pour être en
mesure de prévoir les travaux d’entretien ou de réparation qui pourraient
leur être nécessaires.

Il m’est arrivé de la sorte de passer l’après-midi à réparer ce qui n’allait
pas. Cela nécessitait alors de prévenir la passerelle (au cas où on aurait
besoin de moi) et de prendre non seulement les outils et le matériel, mais
une UHF portative. De la sorte je n’étais pas introuvable. Si aucun travaux
n’était nécessaire, j’allais en général dormir une heure et demie. Pour être
vraiment disponible, je prenais souvent une douche peu avant 16h00 avant
"d’ouvrir ma boutique".

Le même scénario que le matin se déroulait alors avec une variante durant
chaque veille radio de 16h00 à 18h00. J’assistais à un rituel immuable.
- Le commandant venait toujours me voir entre 16 heures et 17 heures, en
étant de retour de sa tournée sur le pont. En effet, le petit roi de l’Esso
Normandie prenait systématiquement son vélo après sa sieste de l’après-midi
pour aller prendre des mesures sur le vaste pont du Royaume.

Durant ce voyage nous étions bien plus nombreux que normalement. Cela
importait peu car l’imposant Château (sept étages) de ce super-tanker
pouvait loger 40 hommes, tous en cabine individuelle. Une "équipe Nicot"
nous accompagnait pour faire des travaux sur le pont, plus exactement piquer
la rouille et repeindre des hectares de tôlerie.

Nicot était une agence de ship-management de Las Palmas (aux Iles Canaries)
qui louait ses équipes de matelots aux navires pour faire ce genre de
travaux. Généralement, cela se passait pour la durée d’un voyage. Cela peut
se comparer aux pratiques d’intérim à terre aujourd’hui.

Les douze matelots Canariens étaient des gens extrêmement sympathiques mais simples et un peu frustres il faut le dire. Ils étaient très courageux pour
accomplire cette tache ingrate mais indispensable. Un navire (surtout ces
énormes tankers) est naturellement et systématiquement dévoré par la rouille en permanence, toujours et partout.

Durant ce voyage, notre Maître à bord après Dieu et la Cie avait quelques
soucis avec eux. En effet une sombre histoire de famille (pour autant que
nous soyons à même de bien les comprendre) entretenait une dure zizanie
interne dans cette équipe. Le commandant estimait que cela retardait les
travaux de peinture en nuisant à leur efficacité. Il se rendait donc tous
les jours sur le site des opérations en vélo, dépliait son mètre ruban, puis
sortait son petit carnet de notes et sa calculette pour calculer les
surfaces ainsi traitées chaque jour.
Il discutait un peu avec eux pour prendre la température de leur moral puis
remontait sur son vélo pour aller faire un tour à l’avant, où je le
rencontrais parfois.

Ce lieu était généralement désert, mais cela n’empêcha pas le piéton que je
suis de manquer s’y faire renverser un jour par le commandant à vélo... Ce
fut une expérience assez surprenante, car on n’a pas naturellement à bord
d’un navire les réflexes d’un piéton en ville !
Je dois préciser qu’il s’est aussi produit ainsi des collisions en mer
entre vélos sur le pont. Il n’était jamais impossible de voir surgir
quelqu’un par surprise en contournant par exemple les manifolds.

Le timonier de quart surveillait parfois de loin aux jumelles le périple du
commandant sur le vaste pont. Le Tonton ne partait jamais en expédition
vélocipèdiques sans son UHF portative Motorola en bandoulière. La passerelle
me prévenait par téléphone lorsque notre Maître contournait les quatre
grands brise-lames protégeant la base du fronton avant du Château pour
"revenir à la maison".

A son retour il rangeait avec soin son vélo dans le garage et prenait
immédiatement l ascenseur pour arriver directement chez moi, couvert de
sueur. Cela se terminait par la rédaction du télex quotidien pour Exxon New
York, Esso Paris, Esso Rotterdam, Esso London et j’en passe...
Ces braves gens devaient tout savoir sur nous chaque jour, notre position à
midi, notre vitesse, notre route, la distance parcourue depuis la veille à
midi, notre consommation de fuel lourd, puis... la surface de pont traitée
ce jour par les équipes Nicot suivie leur nombre d’heures de travail et les
états d’âmes des intéressés. C’était un excellent sujet de conversation au
Café après chaque repas.

L’Esso Normandie et ses cousins naviguaient à l’époque un peu comme sur des
rails. Je me souviens que le Département Marine du groupe Exxon éditait des
pilot charts et des instructions nautiques à l attention des officiers de sa
flotte mondiale de tankers, tel le Service Hydrographique de la Marine de
l’Etat Français. Cette découverte fut pour moi un profond sujet
d’étonnement.

A cette époque, la plus grande partie des supertankers appartenaient aux
flottes des grandes compagnies pétrolières. Ils portaient tous un nom en
rapport avec elles. On se souviendra des pierres précieuses de Total, des
noms de coquillages de Shell ou bien des noms de pays, de régions ou de
villes suivant les expressions Texaco, Amoco et Esso, pour ne citer que
ceux-là. Mobil France faisait même naviguer les trois mousquetaires !

Ces bateaux étaient jeunes, relativement sérieusement entretenus et menés par des équipages faisant généralement partie de la compagnie. Maintenant
cette politique est malheureusement abandonnée, car tout est sous-traité au
moins cher possible. C’est le risque que nous connaissons aujourd’hui pour
l’environnement et les conditions de vie des équipages...

Souvent un membre de l’équipage ou un officier passait vers 18h00 pour me
demander timidement quand il pourrait téléphoner chez lui. J’invitais alors
mon demandeur à passer à 20h00, à 21h00 ou bien à 22h00. Il m’arrivait aussi
de conseiller ou promettre (en fonction du décalage horaire avec l’Europe)
de lancer l’appel bien après 22h00 ou minuit heure bord. J’avais l’habitude
pour la téléphonie de passer par Berne Radio, la station des Telecom
Suisses. Elle était nettement moins encombrée que Saint Lys, bien mieux
organisée et... Moins cher pour téléphoner en Bretagne.

Ce cumul d’une attente très courte et du prix moins cher de la communication
ne déplaisait à personne. Si un appel téléphonique était prévu, je prenais
un rendez-vous à l’avance (en utilisant souvent le code Morse pour le faire)
avec Berne, ce qui ne se faisait pas avec Saint Lys Radio. (autre pays,
autre façon de travailler)

Je terminais alors ma veille de 16h00 a 18h00 en appelant Berne Radio en
Morse ou en TOR (Télex On radio) et nous convenions d’une paire de
fréquences d’ondes courtes et d’une heure pour notre rendez-vous.

Mes demandeurs étaient d’autre part prévenus plutôt deux fois qu’une du fait
suivant toujours à rappeler :
- Les Suisses sont ponctuels. Aussi, je faisais pression pour les voir
arriver à l’heure dite au local radio, c’était une question de courtoisie
élémentaire. A l’heure H, c’était invariable, tel un coucou Suisse une voie
féminine retentissait :
- Fox Trot November Sierra India de Bern Radio vous m’entendez ?
- Oui Berne ! Bonsoir Berne radio, Esso Normandie.
Et je pouvais alors obtenir d’elle tout ce que nous voulions.

Une fois que le demandeur était mis en communication avec sa famille (ou qui
il voulait), je le laissais seul pour parler, me pointant à côté dans ma
cabine pour attendre avec le demandeur suivant, tout en ayant une oreille
distraite sur le déroulement de la "com" pour intervenir en cas de problème,
la porte restant entre-ouverte.

La malchance faisait parfois en sorte qu’il était nécessaire de changer de
fréquences. La communication était alors interrompue une ou deux minutes, le
temps de remettre de l’ordre et de faire repartir la conversation privée.

Selon mes visiteurs, la soirée se terminait parfois par prendre un pot chez
l’un d eux. Il fallait alors être méfiant et précautionneux, car certains
d’entre nous avaient une trop bonne descente... Certaines soirées étaient un
peu longues et je ne m’attardais que rarement, pour préserver ma santé et ma
capacité de réaction en cas d’alarme radio. Tout peut arriver en Mer, et ne
pas être pleinement disponible serait une gaffe impardonnable en cas de
nécessité d’assistance par radio.

Je terminais toujours ma journée par un passage à l’Office du Carré des
officiers pour prendre une pomme. Le Dimanche soir j’y vérifiais aussi s’il
ne restait pas un dessert en trop car je m’en chargerais sans aucun
problème.

Ma soirée était rarement conclue sans un passage à la passerelle. C’était
l’heure de discuter durant une heure au moins à l’extrêmité de l’un des très longs ailerons de passerelle
avec le timonier ou le lieutenant de quart. A cette occasion, aborder les
sujets de conversation les plus délicats était généralement possible. Alors,
en contemplant la Croix du Sud en étant comme suspendu en plein ciel, nous n’étions plus seulement des sortes de
moines reclus, loin de tout sur un grand tas de tôles.

Nous étions aussi parfois un peu des philosophes ayant réponse à toutes les questions. par exemple le à propos de l’évolution du langage à travers les âges dans l’histoire de l’humanité :

Scène de vie à bord du supertanker "Esso Europoort"

Si l’Homme Primitif a peu à peu appris à parler au cours des âges lointains, c’est tout simplement pour pouvoir mieux séduire les femmes...

Bien navicalement - Thierry Bressol - OR 1
- En regrettant de n’avoir pas fait de photo à l’époque. Autant pour moi.

L’Esso Normandie au Pas de Calais en 1981

Les SUPERTANKERS
- Une "Brochette" d’officiers au pétrole
- Embarquer à bord de l’Esso Normandie 1
- Une journée de l’Esso Normandie 2
- La messe à bord de l’Esso Normandie 3
- Panne Radar à bord de l’Esso Normandie 4
- Problème Radio du supertanker Barcelona
- Les taches Solaires
- Le 10 Mai 1981 à bord de l’Esso Normandie 5
- La boîte aux lettres du bord
- ANTILOCUST LONDON !
- Les mensurations de l’Esso Normandie
- Supertankers et grands voiliers
- L’âme du Prairial et celle du Batillus

Les "Grands B" de Shell, puis le Pierre Guillaumat et le Prairial sont évoqués ci-après :
- Les "Grands B" de Shell
- Le plus grand navire jamais construit

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