Souvenirs de mer

22 février 2007

Les graves problème de Radio au large

Le Super-tanker Barcelona en difficulté radio :
- Sous réserve que cela soit possible, un navire en
difficulté radio pouvait en général compter sur une aide extérieure au navire, car entre officiers radio-électroniciens nous avions souvent intérêt à nous entre-aider.
- C’est aussi une expression parmi d’autres de la fameuse solidarité des gens de mer.

A l’époque en 1981, moins de 200 navires étaient équipés d’un Satcom Inmarsat A. L’Esso Normandie n’avait pas encore reçu le sien et son cousin espagnol le Barcelona avait le tort, de n’avoir pas encore le "TOR", ou "telex on radio". Nous dépendions donc surtout des ondes courtes pour communiquer et le code Morse régnait...

Un petit tour dans les antennes, sans perdre la boule

C’était romantique, même si l’efficacité incontestable de ce bon vieux procédé n’était plus tout à fait conforme aux besoins des flottes pétrolières modernes.

Un Satcom Inmarsat A - En 1979 déjà...

Il arrive d’autre part depuis l’aube des temps que certains navires aient véritablement la Scoumoune, comme d’autres ont une très mauvaise l’ambiance à bord, un autre affreux sujet sur lequel je reviendrai...

Le super pétrolier Barcelona en 1981 avait le mauvais oeil à bord sans aucun doute. La loi des séries n’est pas très rationnelle, mais cela existe de fait. Ce fut même un sujet à la mode en matière d’aviation civile en 2005.

L’Esso Normandie en route libre, serein et majestueux

Il existe une solidarité internationale des gens de mer, incluant de bonnes relations entre les officiers radio-électroniciens de toutes les
nationalités. En effet sous réserve que cela soit encore techniquement possible, un collègue en difficulté "technologique" pouvait en général compter sur une aide extérieure au navire. Cela représentait un appréciable support technique gratuit et informel, dirions nous aujourd’hui, sous la forme de conseils et d’informations de détails de toutes sortes échangés lors de conversations en phonie BLU, en VHF, ou même sous la forme d’échanges en code Morse ou même (pourquoi pas ?) en mode "TOR", cela m’est aussi arrivé.

- Nous pouvions aussi nous "dépanner" mutuellement en retransmettant gratuitement le trafic en attente par suite des pannes, ce qui constituait parfois une aide précieuse, car la perte de la capacité de communiquer en ondes courtes étant souvent cumulée avec d’autres problèmes à bord.

Nous nous aidions assez souvent lors des contacts quotidiens et routiniers de la "veille compagnie". En particulier sur la COA (Côte occidentale d’Afrique), un rendez-vous radio collectif était organisé quotidiennement en phonie BLU sur des fréquences et à des heures convenues et spécifiques) ou même en VHF, si l’on se trouvait "à vue" d’un autre navire de la compagnie.

- Il existait de la sorte un genre de "forum" de discussion au cours
desquels les navires échangeaient des informations concernant des sujets techniques, commerciaux ou tout simplement personnels. Cela commençait généralement par une "parlotte" entre officiers radios, pour se poursuivre entre commandants, chefs Mécaniciens et même pour quiconque à bord le souhaitait, selon les nécessités, l’ambiance et les envies du moment.

- Il était également possible d’être appelé (pour ne pas dire requis !) par
surprise n’importe quand et n’importe où. Ce genre de demande d’assistance pouvait parfois se comparer (à une autre échelle) à un appel de détresse.

Le Barcelona, majestueux mais serein ? No sé...

- C’est ainsi que je fus pour ainsi dire réquisitionné par le super-pétrolier Espagnol Barcelona un soir d’Avril 1981. Durant cette période, être embarqué à bord de ce navire était une situation absolument pas enviable ! Ce navire a en effet à l’époque subi une inquiétante loi des séries qui a littéralement pourri la vie de son équipage...

- Les navires en difficultés d’ondes courtes demandaient souvent de l’aide en utilisant le code Morse sur la fréquence d’appel, de détresse et de sécurité 500 Khz. (500 Khz le Centenaire) Il s’agissait le plus souvent de navires Grecs ou sous pavillon de complaisance, comme par hasard...
- Mais les navires dits "civilisés" n’étaient pas à l’abris de la pénible mésaventure consistant à perdre leur capacité de communiquer loin.

La console des récepteurs de l’Esso Deutschland, à droite de l’émetteur comme à bord de l’Esso Normandie dont la disposition était un peu similaire

Un super tanker Espagnol, le Barcelona me "captura" un soir en dehors des heures de veille radio de surcroît, mais ce n’était pas d’importance. Je me trouvais à bavarder sur l’aileron de passerelle avec le lieutenant et le timonier de quart selon mon habitude de tous les soirs, souvent au-delà de minuit. (l’aileron de passerelle)
- Observer le ciel, la Mer et l’horizon durant des heures en discutant avec un collègue constituait un des premiers plaisirs de la vie à bord.

Coucher du Soleil, sur l’aileron de passerelle (celui-ci est vaste, c’est le Nabucco, photo volée encore)

Nous n’étions pas seuls sur l’horizon ce soir-là, les feux de route d’un autre super tanker étaient en train d’apparaître au loin devant nous en
grossissant très lentement. Nous allions le rattraper sans aucun doute. D’évidence il venait du "Golfe" vers l’Europe, comme nous il était plein d’or noir pour le fonctionnement de nos économies voraces...

Alors qu’il n’était pas encore possible d’en identifier avec précision la silhouette, nous commençâmes à spéculer sur sa taille, sa route et sa
vitesse visiblement inférieure à la nôtre.
- Finalement l’un d’entre nous se décida comme d’habitude à aller le "plotter" avec notre indicateur radar et de la sorte mieux le surveiller d’un oeil distrait. Nous nous sommes dit que c’était bizarre, car sa vitesse était bien faible pour un supertanker probablement de retour en Europe. Vitesse économique ? Peut-être...

Atterrissage à Malte, un radar moderne garde les fonctions anciennes, cercles fixes concentriques (nous sommes le centre du monde maritime)

La veille VHF 16 était silencieuse en générale dans cette zone, à cette heure. Soudain, une voix portante avec un fort accent espagnol retentit avec force :

- Tanker on my portside please, do you read me ?? This is Motor/Tanker Barcelona. M/T Barcelona !
- Good evening sire. Would you repeat your ship’s name please ?

Puis la conversation s’engagea entre les deux officiers de quarts.
J’écoutais avec une faible attention. Il était finalement peu intéressant
pour un Français de savoir que ce tanker était Espagnol, qu’il se rendait de Ras-Tanura vers Rotterdam avec 260 000 tonnes de brut, puis rejoindrait Cadix sur lest pour un prochain (et urgent) arrêt technique dans quelques semaines...

- Au cas toujours possible où l’un d’entre nous connaîtrait quelqu’un de
l’autre bord, nous échangeâmes nos listes d’équipage. Elles seraient
affichées durant quelques jours avec le menu, à bord des deux navires. Nous naviguions encore à l’époque "entre nous", d’une ou seulement deux nationalités. Il était donc assez peu probable de rencontrer une vieille connaissance en Mer à bord d’un navire Espagnol. Mais sait-on jamais ?

Bien plus tard, à bord d’un navire Belge, j’ai surpris des collègues Français en appelant de cette façon. Effectivement, je ne connaissais personne à bord du Barcelona.

Cependant, mon intérêt s’éveilla soudain lorsque leur officier radio intervint dans la conversation VHF. Il souhaitait parler à son confrère, rien n’était à cet instant plus facile...

- En d’autres termes, c’était à moi de "jouer". J’ai de suite senti qu’il me
demanderait de l’aide, même si nous commençâmes par échanger quelques banalités sur la météo et l’état de la mer. De fil en aiguille, nous en sommes venus aux faits. Son émetteur d’ondes courtes et moyennes était en panne et il ne disposait plus à bord des pièces et du matériel nécessaires pour réparer. Dur-dur...

Un émetteur d’ondes courtes, ici celui de l’Esso Deutschland. L’Esso Normandie lui, avait un Nera MS19

En d’autres termes, le Barcelona n’avait plus de graphie en ondes courtes. Il avait également perdu la capacité de téléphoner à la mère
patrie autrement qu’avec ses VHF. Il ne lui restait en dehors de ces moyens de communiquer sur de courtes distances que... Son émetteur de secours à
quartz et sur batteries, ne pouvant fonctionner que sur la phonie 2182 et en
code Morse sur la bande des 500 Khz. Au grand large, en plein milieu du Golfe de Guinée, c’est un peu léger...

En Atlantique Sud, cette situation représente la poisse intégrale, surtout
pour un super-tanker. La solidarité des gens de mer se concrétisa donc
rapidement sous les traits de l’auteur de ces lignes :
- Un immédiat rendez-vous en ondes moyennes et code Morse fut conclu. J’allais écouter tous ses messages, et les réexpédier gratuitement vers Aranjuez radio avec mon matériel et inversement, tout simplement.

- Cette année là, j’avais encore peu d’expérience. Je ne pouvais m’attendre à ce que cet engagement à aider le collègue Espagnol me mène plus loin que prévu. Je n’avais rien prévu du tout d’ailleurs. Il ne m’était pas venu à l’idée que la quantité de trafic radio à écouler de la sorte pouvait être très importante. Ce fut le cas à un tel point, que je m’étais en fait condamné à consacrer au Barcelona plusieurs heures par jour !

A la station radio, l’autre extrêmité de l’antenne

Nous fûmes donc contraints à nous organiser de la façon suivante, nous échangions le trafic dans les deux sens en le répartissant sur deux
rendez-vous quotidiens. Je "prenais" les télégrammes du collègue vers
l’Espagne (et ailleurs) en fin d’après-midi, puis faisais suivre ce trafic
peu après. En fin de soirée, généralement vers 23h30 locales, je contactais
une seconde fois Aranjuez Radio (l’équivalent en Espagne de notre St-Lys ou Ostende)
pour récupérer les messages destinés au tanker, et les lui retransmettre.

- Mon collègue n’avait qu’à m’attendre. Je ne parle pas l’Espagnol, mais en
code Morse, la langue n’a aucune importance. Le code Morse, est l’Esperanto
de la science radioélectrique. Tout message reçu est une suite de sons très
rapidement cadencés, qu’un réflexe (patiemment appris à l’école de la marine
marchande) transforme en l’écriture très automatique au stylo d’une longue
suite de caractères sur des feuilles de papier. Il était prudent d’en tenir
disponibles en nombre suffisant à portée de la main. Mes grands anciens "prenaient au son" le Morse à grande vitesse à la machine à écrire tel un télex humain... Pour ma part, j’écrivais ce que j’entendais au stylo et ce n’était pas toujours si facile.
- Formation : Zef Radio à l’Ecole Hydro et le code Morse.

- Pour le Barcelona, nous avons consommé des kilos de papier. Chaque
message était relu attentivement (un par un), pour être certain de bien me
relire au moment de le repasser vers son destinataire. Une fois les points
délicats collationnés, je demandais le suivant à Aranjuez, et cela dura
certains soirs plus de trois heures. Il ne fallait pas trahir le contenu et
c’est plus facile à dire qu’à en être sûr.

- Le contact avec Aranjuez terminé, je descendais systématiquement à
l’office du carré des officiers pour manger une pomme et boire une bière.
Alors, j’étais prêt pour retrouver mon Espagnol qui fut parfois maudit pour
m’avoir mis aux travaux forcés de la sorte. Nous fîmes preuve je crois, tous
les deux d’une patience exemplaire, tout comme les gens d’Aranjuez.

A l’autre extrêmité de l’antenne, ça bosse fort aussi

En effet, les opérateurs d’Aranjuez radio ne disposaient pas encore en 1981 du radiotélex "TOR". Ils furent très coopératifs car ce trafic très long à écouler en Morse prenait mon temps mais aussi le leur !
- Pour nous dès le troisième jour, ils organisèrent un système de vacation radio spécialement pour nous, c’est-à-dire que j’avais un opérateur (une opératrice généralement) et une fréquence, rien que pour moi !

- Mon engagement au Secret des Radiocommunications est tel, que je ne donnerai pas ici les détails de la correspondance qui "passait par moi" entre le Tanker Barcelona et ses interlocuteurs d’Espagne et d’ailleurs. D’autre part, ce n’est pas très intéressant, on peut s’en douter car faire allusion ici à la montagne de problèmes qui tomba alors sur ce super-tanker Espagnol durant cette période n’est pas trahir un grand secret :
- C’est même passé dans le journal...!

- La malchance s’acharnait sur ce navire. Tout lecteur l’aura compris. Aranjuez Radio et moi-même nous avons dû lui consacrer autant de temps parce que "ça allait très mal" à bord tout simplement. Quand tout va bien, on n’échange pas tant de messages.
- "Pas de nouvelle, bonne nouvelle", dit un vieil adage populaire. Pour eux ce fut la Loi de Murphy dans toute sa splendeur.

Non seulement ça allait mal, mais en fait tout et absolument tout, se passait mal à bord. C’était un fabuleux cumul... J’ai communiqué directement avec le radio par deux fois en VHF pour être convaincu que ses ennuis d’officier radio tombaient réellement à pic pour compliquer avec rafinement et la plus grande cruauté la vie de tous à son bord.

- Le Barcelona était un navire à turbines, de type, d’âge et de taille très
comparables à "mon" Esso Normandie, c’est à dire un gros morceau. Le premier soir, nos deux commandants ont aussi pu s’entretenir un peu en VHF pendant ce temps. Je me souviens encore de notre Tonton entrant dans le local radio pour me demander d’intervenir pour aider nos collègues Espagnols et de sa surprise lorsque je lui ai montré la déjà belle collection de "papiers" en provenance d’Espagne sur mon
bureau.
- "Ah ! Oui ? Bon ! Bien ça va ! Bon courage !" lâcha-t-il en sortant, alors que ni l’un ni l’autre ne se doutait que "ce serait du sport" et durerait
plus d’une semaine à raison de parfois trois heures et plus par jour.

Effectivement, le malheureux Barcelona subissait de graves problèmes avec son énorme chaudière et l’une de ses turbines. Le circuit d’huile de son énorme servo-moteur (le gouvernail) fuyait. Son informatique de détection incendie et certains automatismes de la machine étaient déficients, puis son armoire de navigation par satellites Transit (l’ancêtre du GPS) était HS. Les centrifugeuses Alfa Laval (séparateurs) étaient presque inutilisables pour des raisons mystérieuses.

D’autre part, 12 hommes à bord étaient tombés très malades à la suite d’une intoxication alimentaire collective, un officier était enfermé car dépressif nerveux devenu dangereux, (le blues à bord) puis trois autres membres de l’équipage connaissaient des problèmes personnels et familiaux impliquant de fréquents messages avec leur famille... Je risque d’oublier le reste de ce désastre.

- Pour "terminer" ce massacre, l’ascenseur était inutilisable à la suite d’une fausse manipulation lors de l’arrêt technique catastrophique (première cause des ennuis*) qui aurait eu lieu avant ce voyage. Tout cela impliquait (évidemment) de fréquents échanges avec les constructeurs de chacun des sous-ensembles cités plus haut, comme avec le Centre Radiomédical de Madrid et le CIRM de Rome...

Note : Il n’était pas rare à l’époque, au moins sous pavillon Français, que les arrêts techniques annuels* soient "bâclés", une pratique que je considère dangereuse à terme. Et je ne suis pas seul à le penser...

* Quand il y en avait un tous les ans...

Avec tout cela, l’officier radio du Barcelona ne risquait pas de s’ennuyer car il connaissait ses propres emmerdements. Les quatre tubes de puissance de son émetteur principal se "grillaient" systématiquement les uns après les autres. Mon collègue a fini par se retrouver "en slip", c’est à dire sans tube en état au bout de quelques semaines. Les pièces commandées
et promises par la Compagnie n’arrivèrent pas à bord par hélicoptère avec le
courrier et le reste, lors de "l’escale" de ravitaillement au Cap.

Il m’avoua d’autre part avoir commis par deux fois une très mauvaise
manipulation qui aggrava sa situation... Le stress constant du bord n’y était pas pour rien. Compte tenu de ses explications, si je m’étais trouvé à sa place, j’aurais peut-être fait les mêmes erreurs.
Nous avons beaucoup appris à l’occasion de cette magnifique panne radio. On ne nous y a pas repris par la suite !

- C’était à se taper le cul sur le pont, et ce fut l’occasion de passer des heures chaque jour à faire du Morse pour aider les copains. Cela dura (pour moi) presque une semaine, pour cesser et lâcher le Barcelona trop lent pour nous, lorsqu’un navire Allemand fut en mesure de prendre ma place, car leurs positions respectives permettaient une meilleure liaison Morse en Ondes moyennes avec l’Allemand qu’avec moi.

Voici ce que peut montrer un radar moderne

Le dernier télégramme reçu de l’armement à Madrid n’était plus pour le Barcelona, il m’était très personnellement adressé. "El Capitan" Bahamonde y Fernando Lopez Rega (si je me rappelle bien), Chef d’armement de la Compagnie, me demandait de communiquer mon adresse personnelle, qu’il reçut donc par retour de message.

- C’est ainsi qu’à Dieppe en débarquant, j’ai trouvé neuf longues lettres de remerciement (en Espagnol et en Français) et un petit papier de la poste pour aller chercher un colis venu d’Espagne. Tiens donc !

J’y ai trouvé deux grands cartons d’excellents vins de là-bas. A Dieppe nous avons bu à leur santé, et d’un bord comme de l’autre, ce n’était pas volé croyez-moi !

Quelques mois plus tard, le Journal de la Marine Marchande (à vérifier) annonçait un grave accident au Golfe Persique :
- "A la suite de deux voyages successifs particulièrement riches en incidents, le super-pétrolier espagnol Barcelona s’est brisé la coque en deux durant son chargement à Ras Al Juaymah (ou "quelque chose comme ça"). Jugé irrécupérable, il devrait être démoli au Pakistan... J’ai su plus tard qu’il en réchappa de fort peu, chance soudaine ou malheur en plus pour les équipages...?

Peut-être la maraine a loupé son coup avec la bouteille... Il fallait faire une répétition ! (je sais que ça se fait)

Ainsi la série noire du Barcelona continuait. Il y avait "une gueule de vent debout à bord" peut-être... J’ai songé que c’était mieux ainsi car il n’y avait pas eu de blessé précisait le journal.

J’ai aussi pensé un instant à l’explosion du pétrolier français Betelgeuse en février 1979 à Bantry Bay. Car en effet, avec un pétrolier on peut aussi se faire sauter la gueule...*

Bien navicalement - Thierry Bressol - OR 1
- En regrettant de n’avoir pas fait de photo à l’époque. Autant pour moi.

L’Esso Normandie au Pas de Calais en 1981

Les SUPERTANKERS
- Une "Brochette" d’officiers au pétrole
- Embarquer à bord de l’Esso Normandie 1
- Une journée de l’Esso Normandie 2
- La messe à bord de l’Esso Normandie 3
- Panne Radar à bord de l’Esso Normandie 4
- Problème Radio du supertanker Barcelona
- Les taches Solaires
- Le 10 Mai 1981 à bord de l’Esso Normandie 5
- La boîte aux lettres du bord
- ANTILOCUST LONDON !
- Les mensurations de l’Esso Normandie
- Supertankers et grands voiliers
- L’âme du Prairial et celle du Batillus

Les "Grands B" de Shell, puis le Pierre Guillaumat et le Prairial sont évoqués ci-après :
- Les "Grands B" de Shell
- Le plus grand navire jamais construit

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- Plan du Site & Plan de "Marine Inconnue"

Note : * Une petite note historique s’impose
- La catastrophe du pétrolier (de Total) le Betelgeuse fit 56 morts, c’est à dire toutes les personnes présentes sur le site à terre comme à bord. D’autre part ce terminal pétrolier ne fut jamais ré-ouvert... Comble de terrible malchance, la "relève" se trouvait à bord avec des épouses et deux enfants.
- AZF Toulouse, nitrate d’ammonium et M/S Grandcamp

A propos de l'auteur

Thierry BRESSOL

Officier radio-électronicien de 1ère classe de la marine marchande (1978/1991)
- Animateur de formation technique & Consultant Telecom GSM en SSII
- Rédacteur/correcteur
- Qui je suis ?


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